國際民用航空行業(yè)多年來用數(shù)據(jù)樹立起的安全形象，正在被少數(shù)極端安全事故抹黑。

7月1日，歐洲航空安全局以安全管理系統(tǒng)存在缺陷為由，暫停巴基斯坦國際航空飛往歐盟的航班，為期6個月。

這是不得已的舉動。

時間回到當?shù)貢r間5月22日，從巴基斯坦東部城市拉合爾起飛的巴基斯坦國際航空公司一架航班號為PK8303的空客A320，在南部城市卡拉奇的一處住宅區(qū)墜毀。

機上97人遇難，同時造成17名地面人員受傷。

在對這起空難的調(diào)查中，巴基斯坦民航部門將事故歸咎于駕駛艙機組人員和空中交通管制員的“人為失誤”。

“人為失誤”為什么會發(fā)生?隨后的發(fā)現(xiàn)令人震驚——該國860名現(xiàn)役民航飛行員中，有近40%的人可能持假飛行執(zhí)照。

有報道稱，以中國為例，每個合格機長的培訓成長需要10年時間，成本上百萬甚至200多萬元人民幣。

以此粗略計算，巴基斯坦國際航空公司的假飛行員們逃避掉的是上億元人民幣的成長成本，而代價是可怕的飛行安全隱患。

與“假飛行員”一起，給民航飛行安全造成危機的，還有飛機制造環(huán)節(jié)。

同樣是在7月1日，美國交通部公布報告稱，調(diào)查顯示，美國波音公司提交的737 MAX系列飛機認證文件中未提供飛機控制系統(tǒng)的關鍵設計變化信息，以至于美聯(lián)邦航空局審批時未把重點放在降低該控制系統(tǒng)的相關風險上。

737 MAX系列飛機是波音試圖占領市場的主打機型，卻也是人類民航歷史上造成最慘痛空難的“殺手”機型。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX 8型飛機在起飛階段墜毀，機上人員全數(shù)遇難。

人們很快發(fā)現(xiàn)，這起空難與2018年10月印度尼西亞獅子航空610號班機空難有不少相似之處：兩起空難涉事機型均為機齡不足半年的737 MAX 8;兩宗空難皆發(fā)生在起飛階段。

2019年10月25日，印度尼西亞空難調(diào)查員人員發(fā)布了最終報告，詳細列出了獅子航空客機墜毀的原因。 這份353頁的報告稱，在事故航程前駕駛艙就曾出現(xiàn)問題，該架飛機就應該停飛。但是，相關人員并未有效記錄問題，飛機仍然起飛，沒有修復故障。

報告還發(fā)現(xiàn)，在美國佛羅里達州一家修理商處購買的重要傳感器沒有經(jīng)過恰當測試，傳感器會將信息反饋到飛機的“機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)”。 該系統(tǒng)用來防止飛機失速，印尼調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，該系統(tǒng)存在問題，會不當下壓機頭，使飛行員難以操控。

2020年3月9日，埃塞俄比亞交通部也發(fā)布了埃航空難中期事故調(diào)查報告。報告顯示，空難由飛機的設計缺陷導致，而非航空公司及飛行員的操作失誤。

這兩起空難共導致346人遇難，寄托了波音公司厚望的737 MAX系列飛機被全球禁飛，波音公司遭受的損失超過180億美元。

但是，波音不肯放棄737 MAX系列飛機，仍然盡一切努力挽救這款機型。

在一系列整改之后，美國聯(lián)邦航空管理局于當?shù)貢r間7月1日表示，已與波音公司完成了737 MAX客機的認證測試飛行，這是該機型恢復服務的關鍵性里程碑。

實際上，737 MAX系列飛機能否重返藍天，表面上取決于管理機構(gòu)的認證和批準、航空公司的支持，但最關鍵的還是制造企業(yè)能否正視問題，以安全飛行為超過經(jīng)濟利益的第一考量。

唯此，才能使乘客恢復信心。

來自國際航協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)在2020 年將虧損843 億美元。

無論是飛行員的問題，還是飛機的問題，顯然這個行業(yè)已經(jīng)經(jīng)受不起再一次打擊了。(記者董沛)