全球汽車產(chǎn)業(yè)正在有序恢復(fù)，中國汽車市場不僅率先摁下“復(fù)蘇鍵”，更扮演著激活國內(nèi)消費市場的重要角色。圖為雪鐵龍凡爾賽C5 X近日在神龍汽車成都工廠下線，未來該車除了在中國市場銷售外，還將遠銷歐洲等海外市場。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒認為，眼下汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇來之不易，想要保持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良好勢頭，就必須通過轉(zhuǎn)型筑牢車市復(fù)蘇的根基。

長期以來，汽車產(chǎn)業(yè)都被視為衡量經(jīng)濟發(fā)展的重要“晴雨表”。

“由于涉及的行業(yè)非常廣，參與人數(shù)眾多，因此汽車產(chǎn)業(yè)能夠較為完整地反映出當前市場運行的整體樣貌。”北京大學經(jīng)濟學院副教授薛旭分析說，“去年全球汽車產(chǎn)業(yè)一度陷入停滯。如今汽車產(chǎn)業(yè)有序恢復(fù)，也說明防疫形勢正在向好。”

在國內(nèi)市場，汽車更扮演著帶動消費市場復(fù)蘇的“火車頭”角色。中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，中國汽車產(chǎn)銷分別完成858.6萬輛和874.8萬輛，同比分別增長53.4%和51.8%。

“我國汽車市場繼續(xù)呈現(xiàn)穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢。”近日，在中汽協(xié)2021夏季媒體溝通會上，中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒對目前行業(yè)整體發(fā)展進行了分析。

在他看來，在后疫情時代，汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇來之不易，想要保持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的勢頭，就必須筑牢車市復(fù)蘇的根基。

“當前汽車產(chǎn)業(yè)中熱點與痛點并存，以智能化、新能源汽車為代表的技術(shù)革新給汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出的新的要求。”付炳鋒直言，“碳中和、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的興起，也給我們提供了新的突破機會。因此想要實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的向上，必須要全行業(yè)的共同努力與協(xié)作。”

“芯片荒”與“信息安全”敲響行業(yè)警鐘

隨著科技行業(yè)的飛躍式發(fā)展，芯片的舞臺早已不局限于計算機，而成了幾乎所有電子產(chǎn)品中最關(guān)鍵、最昂貴的部件。

尤其是在新冠肺炎疫情期間，智能手機、個人電腦等特定市場需求出人意料地激增，造成了芯片短期供應(yīng)需求的加大，從而引發(fā)了前所未有的全球芯片短缺。

芯片供應(yīng)緊縮使全球汽車制造商陷入了困境，去年第四季度爆發(fā)的汽車芯片問題一直持續(xù)至今。今年3月以來，沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等車企陸續(xù)表示，因半導(dǎo)體供應(yīng)緊張暫停部分工廠的生產(chǎn)計劃。

在付炳鋒看來，“芯片荒”對全球汽車產(chǎn)業(yè)的影響仍在持續(xù)。中國汽車產(chǎn)業(yè)也同樣受到了不小的沖擊。

“按照以往的規(guī)律，4月是整車企業(yè)出貨的高峰期，產(chǎn)量通常會高于銷量，但今年4月產(chǎn)量是低于銷售量的。這也反映出，芯片的短缺對企業(yè)的產(chǎn)能和出貨是有影響的。”中汽協(xié)副總工程師許海東介紹，根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，芯片短缺導(dǎo)致今年4月國內(nèi)整車產(chǎn)量比2019年同期下降了10%左右。

“受芯片供應(yīng)波動，國內(nèi)部分車企在一定程度上調(diào)整了生產(chǎn)節(jié)奏。目前來看，二季度所受影響會比一季度更嚴重。”許海東表示。

對汽車產(chǎn)業(yè)而言，如果缺少這一枚小小的芯片，將直接影響一輛整車的下線。

“不過，對整個汽車行業(yè)來說，‘缺芯’問題有望在今年年底得到明顯改善。”許海東解釋說，“解決‘芯片荒’已不僅僅是汽車行業(yè)的問題，而是全社會的問題。凡是需要芯片的行業(yè)幾乎都存在芯片短缺的現(xiàn)狀，改善芯片供應(yīng)是一個持續(xù)的過程，這個過程預(yù)計需要一兩年的時間。”

付炳鋒指出，“芯片荒”問題有其偶然性和必然性。偶然性主要是前期的產(chǎn)能分配失調(diào)以及中后期美國寒流、日本工廠失火、東南亞新冠肺炎疫情等對產(chǎn)能的影響。而其必然性就是中國芯片企業(yè)要盡快成長起來，中國汽車芯片要實現(xiàn)自主設(shè)計、生產(chǎn)、制造，汽車企業(yè)有責任在這方面“拉一把”。

據(jù)了解，自汽車芯片緊缺問題發(fā)生以來，中汽協(xié)赴半導(dǎo)體協(xié)會、國內(nèi)外芯片、汽車企業(yè)深入調(diào)研，了解汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈情況;建立了芯片問題定期報送工作機制，配合工信部、國家發(fā)改委等主管部門，及時了解企業(yè)芯片短缺情況;在媒體和行業(yè)會議發(fā)聲，正確引導(dǎo)輿論;編制并已連續(xù)發(fā)布6期汽車半導(dǎo)體情況簡報，幫助企業(yè)客觀了解行業(yè)情況，并開展車用芯片短期、長期發(fā)展和政策研究。

除了“芯片荒”這一熱點話題外，近兩個月來，由“特斯拉維權(quán)”引發(fā)的汽車數(shù)據(jù)安全問題同樣引起了很多人的關(guān)注和討論。

在以數(shù)字化、電動化為主的行業(yè)轉(zhuǎn)型中，“無車不智能、無車不網(wǎng)聯(lián)”已成為主流趨勢。中國市場已經(jīng)成為諸多跨國公司在全球轉(zhuǎn)型中重點布局的沃土，“在中國建立全球數(shù)字化研發(fā)中心”也成為越來越多跨國車企的首選。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車蓬勃發(fā)展的同時，也出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)信息數(shù)據(jù)安全管理的新問題。在去年的泰達論壇上，工信部網(wǎng)絡(luò)安全管理局局長趙志國曾透露，2020年以來針對整車企業(yè)車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)提供商等相關(guān)企業(yè)和平臺的惡意網(wǎng)絡(luò)攻擊達到280余萬次，平臺的漏洞、通信的劫持、隱私泄露等風險十分嚴峻。在汽車產(chǎn)業(yè)被數(shù)字化全面賦能的同時，完善對智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全的保障迫在眉睫。

對此，許海東表示，未來無論是本土企業(yè)還是跨國公司，每家企業(yè)一定會建立自己的數(shù)據(jù)中心、數(shù)字化研發(fā)中心，并且這個數(shù)據(jù)中心要接受政府的監(jiān)管。國外的企業(yè)可能會涉及到數(shù)據(jù)向境外輸出，這就會在相關(guān)的法律法規(guī)中進行相應(yīng)規(guī)定，明確哪些數(shù)據(jù)可以輸出到境外。

對于確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全這一問題，中汽協(xié)早就在今年3月就提出了包括建立監(jiān)管細則、分類分級管理等建議。“未來，隨著更多法律法規(guī)的出臺和完善，智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)管理以及確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全將逐步有規(guī)可依。”許海東預(yù)測說。

從“碳中和”“碳達峰”看汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型之道

繼莊嚴作出“2030年實現(xiàn)碳達峰，2060年實現(xiàn)碳中和”的承諾后，2021年政府工作報告提出，在“十四五”期間，要推動綠色發(fā)展，促進人與自然和諧共生，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗和二氧化碳排放分別降低13.5%、18%。

在這一過程中，交通領(lǐng)域尤其是汽車產(chǎn)業(yè)所起到的作用顯然不容忽視。中汽協(xié)副秘書長李邵華坦言，汽車行業(yè)實現(xiàn)“碳達峰和碳中和”的難度很大，需要包括汽車、交通、能源等多行業(yè)的跨界聯(lián)動與協(xié)同。

“汽車行業(yè)實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標的過程是非常復(fù)雜的，當前碳達峰、碳中和的邊界和條件還很模糊，需要深入研究和界定，并進行科學分析。當然，我們也應(yīng)當看到，‘雙碳’目標也為行業(yè)提出了更多新課題，帶來了更多新機遇。”李邵華表示，“碳達峰、碳中和”目標對汽車行業(yè)的科技創(chuàng)新提出新課題。在節(jié)能減排方面，近年來汽車行業(yè)有了明顯的進步。因此“雙碳”目標會帶動汽車行業(yè)進入到新一輪技術(shù)創(chuàng)新。

他同時強調(diào)說，“碳達峰、碳中和”目標也為市場帶來了機遇。在“雙碳”目標的達成過程中，有序推進高排放在用車的更新，淘汰高排放車型，將為未來市場的增長帶來空間。

據(jù)悉，為助力國家達成“碳達峰、碳中和”目標，中汽協(xié)也在積極開展汽車產(chǎn)業(yè)分制造領(lǐng)域、產(chǎn)品領(lǐng)域碳排放的相關(guān)研究，配合政府部門做好碳配額交易、碳稅和車輛低碳技術(shù)等方面工作，并積極推動相關(guān)政策法規(guī)的落地。

與此同時，“雙積分”政策實施以來，隨著政策對新能源汽車積分比例要求的逐年上漲，企業(yè)間新能源正負積分差距明顯拉大，積分整體供需也在不斷變化，積分交易價格近幾年隨之出現(xiàn)波動。

在這種情況下，合理調(diào)節(jié)積分交易市場供需平衡，使積分價格處于相對穩(wěn)定、合理狀態(tài)成為多家企業(yè)的“集體”訴求。比亞迪董事長王傳福曾表示，行業(yè)和企業(yè)應(yīng)當增強積分價格的可預(yù)見性，建立積分池管理機制。

長安汽車董事長朱華榮也表示，構(gòu)建積分池，有利于解決積分交易在執(zhí)行和操作層面中的諸多問題，平抑價格波動，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)各方經(jīng)營預(yù)期。

對此，付炳鋒透露稱，對于“雙積分”政策，企業(yè)期待逐步完善。站在有利于穩(wěn)定積分交易價格的角度，企業(yè)希望建立積分池，并延長積分有效期，從目前的1年延長至2-3年。另外，在“雙碳”目標下，未來是否可以與“雙積分”政策打通，也值得業(yè)界探討。

“中國汽車產(chǎn)業(yè)向上是政府、行業(yè)組織和企業(yè)共同的責任和目標。”付炳鋒總結(jié)說，“實現(xiàn)這一目標并非一日之功，也不能靠孤軍奮戰(zhàn)，而是全產(chǎn)業(yè)鏈的上下聯(lián)動，也是跨行業(yè)、跨產(chǎn)業(yè)鏈的多方協(xié)同。1-4月中國汽車市場總銷量數(shù)據(jù)超過預(yù)期。2021年中國汽車總銷量可能會在之前預(yù)期增長6.5%的基礎(chǔ)上有所上調(diào)。”(張真齊)