從第一年開行不足20列，到2020年開行12400列，再到2021年前10個月開行12605列，中歐班列不僅開行數量跑出了加速度，路線版圖也加速擴張。日前，貴州開行首列直發(fā)中歐班列，標志著貴州開行中歐班列實現(xiàn)“零突破”。

9月份以來，海運價格持續(xù)走高，越來越多的貿易商將進出口貨源向中歐班列轉移。但這同時也給中歐班列帶了艙位緊張、口岸擁堵等問題。

“考慮到冬季以來，歐美疫情有所反彈、全球供應鏈緊張仍然持續(xù)，歐美貨運司機短缺、港口擁堵仍比較嚴重，預計短期內我國出口對中歐班列的需求仍然較大，2022年一季度前后運力壓力仍然較大?！敝袊y行研究院研究員王梅婷認為，隨著我國加強中歐運力保障，以及2022年二季度后歐美需求放緩，預計出口增速平穩(wěn)回落，全球供應鏈緊張局勢逐步緩解，班列運力水平將會提升。

回程“空箱”現(xiàn)象成過去

中歐班列自2011年開行以來，開行數量節(jié)節(jié)攀升，規(guī)模數量呈現(xiàn)井噴式增長——2011年至2016年歷年分別開行17列、42列、80列、308列、815列、1702列。2017年中歐班列全年開行3673列，超過過去6年總和。2018年、2019年則分別開行6363列、8225列，2020年首次突破萬列大關，達12406列。

從今年來看，國鐵集團日前發(fā)布最新數據顯示，今年1月份至10月份，中歐班列開行12605列、運送貨物121.6萬標準箱，同比分別增長26%、33%；開行列數和運量均超2020年全年總量，實現(xiàn)了班列開行數量和貨物發(fā)送量雙增長。

10月份，中歐班列開行1262列，其中西、中、東三條通道分別開行628列、219列、415列。值得一提的是，今年前10個月，回程班列數量與去程班列的比值達到81%。這也使得中歐班列回程“空箱”的現(xiàn)象成為過去，進一步實現(xiàn)雙向均衡。

針對中歐班列運輸需求不斷增長的實際，國鐵集團也制定了完善中歐班列境外通道布局的實施方案。10月份，經新線路開行的中歐班列占比從今年上半年的20%提高至35%。目前，中歐間已形成了西、中、東三大鐵路運輸通道。西通道主要吸引西南、西北、華中、華北、華東等地區(qū)進出口貨源；中通道主要吸引華中、華北等地區(qū)進出口貨源；東通道主要吸引華東、華南、東北地區(qū)進出口貨源。如今，超70條運行線路，通達歐洲23個國家的170多個城市。

運輸時效更“有譜”

10年來，中歐班列在構建對外開放國際物流通道上不斷拓展和擴容，成為全球開放型經濟集約發(fā)展的高端載體，對緩解當下國際運力緊張、提升全球資源配置能力、強化開放樞紐門戶功能具有戰(zhàn)略意義。經過時間的考驗，中歐班列的物流優(yōu)勢更加凸顯——鐵路運輸的準確性和連續(xù)性強，幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規(guī)律的、準確的運轉。速度方面，鐵路貨運速度整體時效遠遠高于海上運輸10天-15天；運量方面，鐵路一列貨物列車一般能運送1000噸至1500噸貨物，約等于10架貨運飛機的載貨量。

從運價來說，中歐班列一般而言略高于海運、低于空運。不過，在當前海運價格上漲、航空貨運不暢的情況下，中歐班列充分發(fā)揮著穩(wěn)定性優(yōu)勢。

天津一家國際貨運代理公司有關負責人告訴《證券日報》記者，就海運來說，中歐航線之間的價格一直都比較高，船期通常在45天至55天。不過，近期有部分港口有壓港嚴重的情況，比如英國費力、德國漢堡及法國里哈佛?，F(xiàn)在的特殊情況是，中國港口比如新港、青島港、寧波港、上海港等，因為進出船需要核酸檢測，再加上碼頭作業(yè)的人員也需檢測，導致當前效率較低，也出現(xiàn)了塞港現(xiàn)象導致大面積延誤，有時候船到了前沿但就是沒辦法靠岸，所以船期沒有準數。

相比之下，中歐班列的運輸時效更“有譜”?！蹲C券日報》記者采訪了多家物流公司，對方均給出了一個具體時效，總體來看在25天至45天之間。記者以廠家身份向一家專注歐洲、中亞、俄羅斯鐵路運輸19年的物流公司詢問運輸時間等相關情況時，公司負責人李女士表示：“我們是從工廠直接把貨拉走再打包運輸，包含這個時間在內，目前從廣州到德國的運輸時效大概需要25天至30天?！?/p>

有外貿行業(yè)從業(yè)者對《證券日報》記者總結，有的行業(yè)，比如貨值低、對交付時間、對資金時間成本不敏感的行業(yè)適合海運；而有些對資金周轉要求較高的行業(yè)，適合中歐班列。

多舉措提升運力

9月初時，《證券日報》記者在采訪中了解到，由于海運費用高企，大量貨物從海運轉移而來，中歐班列也出現(xiàn)艙位緊張、阿拉山口口岸擁堵等情況。對于目前是否還存在這樣的情況，物流公司的感受有所不同。

一家專注歐鐵的物流公司工作人員告訴《證券日報》記者：“海運走家具大型貨件比較多，而電商貨走鐵路比較多，我們公司自己購買集裝箱，所以比之前‘一箱難求’的情況好很多。目前阿拉山口出境會有3天-5天的排隊時間，不過都是正常的?！?/p>

“現(xiàn)在貨太多了，多少都會有點擁堵?！崩钆勘硎?，現(xiàn)在集裝箱緊張、艙位也緊張，口岸還有很多貨。

其實，這一方面反映出中歐班列的蓬勃發(fā)展態(tài)勢，也暴露出運力稍有不足，這其中就涉及疫情影響、基礎設施相對還不夠完善等問題。為此，國鐵集團正加快既有通道能力建設，全面提升中歐班列運輸效率。據悉，目前阿拉山口、滿洲里國境站正在實施散堆裝貨物、集裝箱換裝場擴能改造。改造完成后，中歐班列換裝效率將大幅提升。

政策層面也已有部署。交通運輸部近日發(fā)布的《綜合運輸服務“十四五”發(fā)展規(guī)劃》明確，“推進中歐班列高質量發(fā)展”，推動中歐班列西、中、東通道“卡脖子”路段升級改造，積極開辟境外新徑路。

對于如何進一步提升中歐班列運力、減少擁堵，王梅婷從三方面提出建議：一是進一步提升國內通關效率，加快貨物查驗，減少貨物在口岸的停留時間；二是要加強貨運組織和運力安排，增加重點線路的班列次數，同時優(yōu)化布局已有班列路徑、適度開通新班列；三是加強與中亞、中東歐國家相關部門的溝通協(xié)調，在境外延伸多元化運輸通道的同時，提高沿線運輸服務保障水平，提升中歐班列運輸效率。（劉琪 楊潔）