近日，蓋瑞特表示，將于今年與某歐洲豪華汽車品牌共同推出業(yè)內首款量產48V電動渦輪增壓器。大眾、通用、寶馬、上汽、長城等汽車企業(yè)的內燃機也趨于小型化，1.5L以下排量內燃機將成為未來內燃機市場的主流。

隨著排放標準越來越嚴格，動力強勁且油耗較低的渦輪增壓發(fā)動機受到汽車企業(yè)的青睞。近幾年來，渦輪增壓發(fā)動機車型占比迅速提升。同時，隨著新能源汽車發(fā)展越來越快，渦輪增壓器迎來了新的發(fā)展機遇。

♦ 迎接混動浪潮有備而來

根據咨詢機構IHS的預測，到2030年，全球范圍內依然有超過80%的車輛使用內燃機和混合動力系統(tǒng)，增壓器的配裝比例將比2019年再提升10個百分點，超過60%。

同時，為應對第五階段乘用車油耗標準(百公里4.6L)，整車企業(yè)開發(fā)將以熱效率40%以上的混動專用發(fā)動機作為主要技術路線。2020年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術線路圖2.0》提出，到2035年，混合動力汽車將占汽車總銷量的50%。作為未來節(jié)能減排的關鍵技術之一，混合動力技術迅速成為整車企業(yè)先進動力技術研發(fā)的熱點和重點。

博馬科技球首席運營官、亞太地區(qū)負責人陳曄博士對記者表示，當前行業(yè)對高度定制化的渦輪增壓器需求量很大，博馬科技根據市場趨勢和客戶不同需要，可提供適用于傳統(tǒng)燃油發(fā)動機、混動專用發(fā)動機和增程式發(fā)動機的渦輪增壓解決方案。

“高熱效率混動發(fā)動機將采用高壓縮比、強米勒循環(huán)等技術手段。這對發(fā)動機進氣系統(tǒng)提出了更高的挑戰(zhàn)和要求。”蓋瑞特中國乘用車業(yè)務總經理王成龍對記者表示，在今年的上海車展上，蓋瑞特展出了采用創(chuàng)新耐高溫材料和涂層的新一代VNT?可變截面增壓器，耐溫達1020℃，同時實現了100kW/L的升功率水平，將于2023年量產。

另外，對于行業(yè)越來越追求40%以上甚至更高的熱效率來說，可變截面配合米勒循環(huán)技術將是提高熱效率最直接的方式。近期，越來越多的國際和國內知名企業(yè)都會推出采用可變截面技術的渦輪增壓器。

“博馬科技除了自主創(chuàng)新研發(fā)的FNT(浮動式可變截面渦輪增壓器)可以迅速提高熱效率外，還面向其他各種高效率發(fā)動機的技術路線開發(fā)了一系列相關的前沿技術，利用先進的空氣動力學設計理念、開發(fā)出高效率低噪聲的3D軸承、可調截面壓氣機技術以及電子輔助渦輪增壓器等，能為不同的客戶高度定制更高熱效率的產品，滿足各類混動發(fā)動機的需求，部分重點項目即將量產。”陳曄對記者說。

♦ 渦輪增壓器與電動空壓機升級

近兩年來，渦輪增壓器企業(yè)除了對傳統(tǒng)渦輪增壓器進行升級改造之外，還將渦輪增壓器核心技術應用在燃料電池汽車的空壓機上。

電動空壓機是氫燃料電池汽車動力系統(tǒng)的關鍵性技術，如同燃料電池堆的“肺”。先進的電動空壓機技術可以更好地幫助燃料電池堆調節(jié)空氣壓力和流量，顯著提升燃料電池堆的功率密度和效率，并有效幫助動力系統(tǒng)節(jié)約能耗。但是，當前常規(guī)的燃料電池汽車空壓機使用的空氣軸承有緊湊的公差帶，大批量生產有挑戰(zhàn)性，且成本也相對昂貴。

博馬科技全球研發(fā)副總裁、首席技術官Nisar AI-Hasan博士說，博馬科技空壓機有著獨特的“液壓軸承”，可以提高燃料電池系統(tǒng)的整體效率。為解決以上問題，博馬科技在自有專利“3D軸承”的基礎上開發(fā)的液壓動力軸承的電動燃料電池壓縮機不僅性能可靠、易于生產，而且成本低。與空氣軸承相比，流體動力軸承可實現更快的轉子速度。博馬科技的燃料電池汽車壓縮機持續(xù)運行功率可高達20kW，可以滿足客戶在400V至700V之間的不同需要。

蓋瑞特的燃料電池汽車空壓機已配裝本田Clarity轎車并量產。蓋瑞特研發(fā)的新一代電動空壓機在多方面有所提升：一是體積減小30%，更容易布置;二是成本有所下降，新一代電動空壓機的轉速從10萬轉提升至15萬轉，所需要的貴金屬原材料有所減少;三是電機轉速提升以后，消耗功率會下降，第一代的電機是20kW，消耗功率下降了25%。

電機消耗的功率降低，意味著初始成本降低。王成龍給記者算了一筆賬，當前1kW電堆成本約為5000元至8000元，降低5kW就意味著節(jié)約幾萬元初始成本。同時，新一代的產品還可以選擇有能量回收功能的膨脹端設計，可利用電化學反應產生的高溫廢氣轉化成電能，實現能量回收，再降低三成能耗，進一步節(jié)約使用成本。

“空壓機與渦輪增壓器的結構很類似，而空壓機是燃料電池汽車的必備品，未來市場空間很大，這也是企業(yè)紛紛研發(fā)空壓機產品的原因。”天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室原副主任姚春德說。

據介紹，蓋瑞特48V/400V一體化的電動增壓器集成高速電機，可以為輕度混合動力和深度混合動力汽車提供電力輔助增壓。其復雜的電機控制系統(tǒng)可以超過每分鐘20萬轉，顯著增強發(fā)動機在全工況下的瞬態(tài)響應性能。

蓋瑞特中國乘用車業(yè)務總經理王成龍表示，電動渦輪增壓器對發(fā)動機的性能和節(jié)油效果有明顯提升，以蓋瑞特研發(fā)的電動渦輪增壓器為例，可以幫助混動系統(tǒng)節(jié)油1%至3%;發(fā)動機性能提升也很明顯，在首款量產車上可以用2.0T發(fā)動機替代以前的V8發(fā)動機。他說：“車輛在高速巡航時，可以將多余的廢氣能量轉換成電能回收，補償電池或電驅系統(tǒng)。該技術還具備能量回收功能，從而進一步降低油耗。”

♦ 自主增壓器產業(yè)需過幾道坎

在渦輪增壓器行業(yè)，排名前五位的企業(yè)全部是外資企業(yè)。據一位不愿透露姓名的企業(yè)負責人坦言，當前在汽油機中，自主渦輪增壓器企業(yè)的產品占比約為10%，年配套量為200萬只。

姚春德說：“自主企業(yè)在廢氣渦輪增壓產品上有一定進步，但在流道設計等方面還有一定差距，高端市場仍然是外資品牌產品占據主導優(yōu)勢。”近幾年來，長城、吉利等自主整車企業(yè)也開發(fā)了自己的渦輪增壓器，表現不錯。

上述企業(yè)負責人指出，在柴油機渦輪增壓器市場上，自主品牌企業(yè)也有一定占比，許多輕卡的渦輪增壓器實現了本土供貨，但如乘用車一樣，高端重卡的渦輪增壓器仍然會選擇外資品牌的產品。“自主企業(yè)的起步較晚，而渦輪增壓器的技術門檻也比較高，自主企業(yè)在追趕中，聲量雖然不大，但仍在發(fā)展之中。”

“從2010年以后，科技部對內燃機的支持比較少。近兩年，燃料電池汽車火起來了，空壓機發(fā)展得到了一些政策支持。因此，自主渦輪增壓器未來發(fā)展還是需要政策支持。”姚春德認為，自主渦輪增壓企業(yè)還需要技術創(chuàng)新，首先就是必須突破“卡脖子”技術難關，比如軸承與電機。“動輒數萬上十萬轉/分鐘的轉速對材料的耐熱、耐磨性能提出了非常高的要求。”

對電動渦輪來說，技術挑戰(zhàn)更大。王成龍指出，首先是渦輪里的電機體積很小，沒有多余的空間來布置傳感器和轉速傳感器。這就需要通過軟件來給電動渦輪明確的指令，要求軟件計算有非常高的精準性，以到達發(fā)動機匹配需要的轉速。(趙玲玲)