新能源汽車發(fā)展駛?cè)肷钏畢^(qū)，背后的矛盾也開始逐漸凸顯。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年6月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成24.8萬輛和25.6萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍。1-6月，新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過120萬輛，上半年累計銷量已與2019年全年水平持平，新能源汽車滲透率也由今年年初的5.4%提高至今年上半年的9.4%。中汽協(xié)更是預(yù)測我國今年新能源汽車的銷量可達240萬輛。

這場熱潮并不僅僅屬于中國，放眼全球，越來越多的國家公布了禁售燃油車的時間表，新能源汽車市場的發(fā)展已成為一種不可逆的大趨勢。

國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心工業(yè)品處副處長程曉東在接受記者采訪時表示：“從能源層面來看，各國都在扶持新能源汽車市場。畢竟能源問題是全球問題，新能源汽車低污染低能耗，這種形式會成為未來發(fā)展的一個常態(tài)，從經(jīng)濟層面來看，市場環(huán)境會決定車企把更多的精力放到新能源汽車領(lǐng)域上。新能源汽車市場肯定是未來風口，或者一個投資熱潮。”

市場需求的旺盛，也讓作為新能源汽車“心臟”的動力電池生產(chǎn)企業(yè)日益火熱。以龍頭寧德時代為例，總市值已超過1.3萬億元。但需求的爆發(fā)也暴露出行業(yè)潛在的風險，“電池荒”的苗頭開始顯現(xiàn)。

“電池荒”影響逐漸顯露

近日有媒體報道，前不久在股東大會上，寧德時代董事長曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”。小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到電池，親自在寧德時代蹲守了一個星期。這個消息一出，讓“電池荒”一詞正式進入大眾視野。盡管求證小鵬汽車得知，“何小鵬親自蹲守電池”并不屬實，但擔憂并非空穴來風，種種跡象表明電池短缺已經(jīng)成為行業(yè)重點關(guān)注的棘手問題。

今年5月份，鋰電池電芯制造商蔚藍鋰芯在公告中直言，目前鋰電池業(yè)務(wù)保持滿產(chǎn)狀態(tài)，估計產(chǎn)能瓶頸將在較長時間內(nèi)一直存在;今年3月，蔚來創(chuàng)始人李斌曾表示，今年二季度電池供應(yīng)將遭遇最大瓶頸。“電池和芯片(短缺)將限制蔚來的月交付量至7500輛左右，這種情況會一直持續(xù)到7月。”;今年1月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)在財報電話會議上強調(diào)，電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的障礙”。馬斯克預(yù)計，“即使電池供應(yīng)商以最大速度生產(chǎn)，2022年及以后電池供應(yīng)仍將嚴重短缺。”

全球新興能源市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時(GWh)，而動力電池供應(yīng)預(yù)計為335千兆瓦時(GWh)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大至約40%。

出現(xiàn)“電池荒”的一個主要原因是新能源汽車需求的擴張速度明顯。據(jù)市場機構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。研究機構(gòu)SNE Research統(tǒng)計顯示，2020年全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82%。國內(nèi)新能源汽車的增長更是不必說，今年甚至有可能達到240萬輛。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年上半年動力電池累計銷量已到達58.2GWh，同比增長173.6%。

汽車行業(yè)分析師張翔對記者坦言：“除了新能源的急速擴張，造成電池短缺的原因還有新能源汽車行業(yè)增長速度與電池行業(yè)的增長速度不一致。在我國，新能源汽車發(fā)展主要是靠政府的補貼來推動，但政府的補貼經(jīng)常在變化，導(dǎo)致其增長率波動明顯。在2015年的時候，新能源汽車的行業(yè)增長率達到了340%，在2019年的時候，增長率則為-4%，而2020年增長率又變成了10%，不難看出新能源行業(yè)增長率變化頻繁，這就導(dǎo)致電池供應(yīng)商很難跟得上。”

招銀國際證券有限公司研究部副總裁蕭小川也對記者表示：“造成‘電池荒’的因素有幾個：一是新能源汽車的發(fā)展速度比預(yù)期的似乎更快一些，目前除了中國廠商加速推動電動化，我們也看到歐洲市場伴隨著其政策調(diào)整也在飛速發(fā)展;二是電池廠商的擴產(chǎn)周期較長，以主流廠商的擴產(chǎn)規(guī)劃來說從開始動工到完全釋放產(chǎn)能要18個月左右;三是一線的車企，尤其是外資、合資車型對鋰電池產(chǎn)品需要有個驗證周期，電池廠擴產(chǎn)的同時也需要滿足車企對于產(chǎn)品在質(zhì)量和性能(特別是安全)方面的驗證。”

在談及電池短缺的影響時，張翔表示：“對于消費者最直接的影響就是無法如期提到新車，特別是一些熱門車型，如果影響持續(xù)加劇，由于電池供應(yīng)緊張導(dǎo)致部分的新車價格比以往更高。對于車企而言，電池荒不僅阻礙其發(fā)布新車的步伐，還影響其交付新車的計劃，最終不利整體營收大盤。”

動力電池企業(yè)擴張產(chǎn)能以求破局

如何滿足車企們電池的需求，動力電池供應(yīng)商們其實已經(jīng)開始了擴張產(chǎn)能。蕭小川指出：“不論是寧德時代，還是國產(chǎn)的其它企業(yè)，包括比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源、億緯鋰能等都已公布了非常激進的擴產(chǎn)計劃。此外海外企業(yè)注入LG化學、三星SDI以及SKI還有松下、特斯拉也有非常宏大的擴產(chǎn)計劃。”

正如蕭小川所言，資料顯示，國軒高科正在加速擴產(chǎn)，其計劃到2023年將產(chǎn)能擴至80GWh，2025年達到100GWh;5月18日，LG化學(南京)新能源科技有限公司鋰離子電池二工廠竣工儀式在南京市江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行;6月，寧德時代子公司——四川時代動力電池一期項目投運，此外，根據(jù)寧德時代在2020年底發(fā)布的公告，其在福建省寧德市、江蘇省溧陽市也在投建電池生產(chǎn)基地，持續(xù)擴大產(chǎn)能。

除了上述幾家企業(yè)外，2021年二季度，中航鋰電、蜂巢能源等很多動力電池企業(yè)相繼在二季度進行了簽約、開工、投產(chǎn)等新投建舉措，中航鋰電的動作更是密集，僅在5月份，其就先后與福建廈門、四川成都、湖北武漢三地達成合作協(xié)議。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)多家動力電池企業(yè)紛紛宣布擴大和優(yōu)化產(chǎn)能，相關(guān)投資項目共57筆，總投資規(guī)劃超3500億元。

蕭小川認為，長期來看，電池產(chǎn)能應(yīng)該是可以被企業(yè)擴產(chǎn)所滿足的。當下所面臨的可能只是結(jié)構(gòu)性短缺。

張翔指出，僅中國而言，動力電池產(chǎn)能是過剩的。但平均產(chǎn)能利用率只有30%，可是頭部供應(yīng)商比如寧德時代，它的產(chǎn)能利用率就達到90%，而比亞迪的產(chǎn)能利用率則達到40%。所謂的電池供應(yīng)短缺，其實主要是指頭部企業(yè)，這種就叫做優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能。對于有些落后的企業(yè)來說，產(chǎn)能則是過剩。因此，真正緩解電池短缺的問題需要優(yōu)化動力電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)。高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的矛盾亟待改變。

行業(yè)積極探索多條發(fā)展之路

除了產(chǎn)能擴張，車企和動力電池都在努力探索多條道路，以應(yīng)對風險。

鋰電池上游原料價格上漲，給生產(chǎn)企業(yè)帶來成本壓力。盡管我國是全球第四大鋰儲量國，但80%的鋰資源依賴進口，是全球鋰資源第一進口國。2021年后，在電解液領(lǐng)域、負極材料等上游產(chǎn)品的價格都大幅上漲。數(shù)據(jù)顯示，截至5月18日，電池級碳酸鋰價格已從去年價格“低谷”3.8萬元/噸漲到現(xiàn)在的8.9萬元/噸(均價)，漲幅為134%;氫氧化鋰則從6萬元/噸漲到8.75萬元/噸(均價)。

今年4月，寧德時代發(fā)布的2020年年報中提及，公司在建的21C創(chuàng)新實驗室將對標國際一流實驗室，研究方向包括金屬鋰電池、全固態(tài)電池、鈉離子電池等下一代電池。寧德時代布局鈉離子電池，是動力電池并嘗試向上游延伸，以降低原材料價格波動的影響的一種探索方式。

同時，行業(yè)也對固態(tài)電池這樣的新形態(tài)電池展開了探索。LG化學表示將在2025年至2027年間實現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化。松下計劃在2025年推出一款使用固態(tài)電池的電動車。除了動力電池企業(yè)，車企也加入了自研固態(tài)電池陣營。蔚來汽車在今年率先發(fā)布了自主研發(fā)的固態(tài)電池包，并預(yù)計在2022年第四季度實現(xiàn)商用化;大眾集團宣布在2025年開始投入使用固態(tài)電池;寶馬集團也宣布，計劃在2025年前推出搭載固態(tài)電池的原型車。

而數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有近300家固態(tài)電池相關(guān)企業(yè)，其中有多達48%的相關(guān)企業(yè)成立時間在5年以內(nèi)，只有20%的相關(guān)企業(yè)成立時間在15年以上，這意味著電池業(yè)內(nèi)產(chǎn)能得到成熟發(fā)展還需要一個過程。

張翔表示：“現(xiàn)在國內(nèi)外有很多電池供應(yīng)商，都在布局和加速固態(tài)電池的研發(fā)，但是大規(guī)模應(yīng)用預(yù)計要到2030年才能看到。短期來看，由于成本還有技術(shù)等多方面的限制，固態(tài)電池目前還只是在特定的一些消費電子場景上應(yīng)用。 ”

不難發(fā)現(xiàn)，無論是車企還是動力電池企業(yè)都在積極應(yīng)對電池短缺問題，盡管現(xiàn)在新技術(shù)路線還處于探索階段，但這樣的積極性值得肯定。蕭小川表示：“無論是探索新導(dǎo)電材料的鈉離子電池、還是研發(fā)新形態(tài)的固態(tài)電池，目前都還未形成商業(yè)化，畢竟這中間還是有比較多的技術(shù)門檻待解決。但這樣的態(tài)度值得肯定，也是推動行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。其實包括車企積極自研，也是不希望自己的發(fā)展制約在別人手里，這都是非常符合發(fā)展戰(zhàn)略的思路。但具體選擇哪條路切入市場，獲得很好的份額，還需要持續(xù)關(guān)注，包括后續(xù)技術(shù)進展的情況。畢竟只有多樣化 、多技術(shù)路線的發(fā)展，才是推動行業(yè)進入蓬勃狀態(tài)的重要因素。”(牛小歐 翟亞男)