出品 | 探客出行

(資料圖片僅供參考)

作者 | 廖鴻杰

編輯 | 蛋總

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

在上海車展的熱鬧過(guò)去后，眾多新能源汽車品牌可謂是賺足了風(fēng)頭，話題度和銷售量同步上揚(yáng)，但出乎意料的是，此前一個(gè)備受矚目的車企反而疲態(tài)盡顯。

月銷量從2022年10月的1.20萬(wàn)臺(tái)，大幅下滑至2023年4月的2953臺(tái)，賽力斯僅僅用了半年時(shí)間。與此同時(shí)，賽力斯的市值較最高峰時(shí)已蒸發(fā)了近70%。

近日，賽力斯發(fā)布的年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，賽力斯2022年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入約341.05億元，同比大增104.00%；凈利潤(rùn)虧損約52.21億元，同比擴(kuò)大98.44%。而受負(fù)債增速過(guò)快影響，截至2022年末，賽力斯的資產(chǎn)負(fù)債率已攀升至79.16%。

眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。

華為汽車業(yè)務(wù)一波三折，AITO問(wèn)界墜落神壇，賽力斯被裹挾著前行。雙方使盡渾身解數(shù)卻效果堪憂，如今的局面似乎正往眾人最擔(dān)心的方向淪落——問(wèn)界急需“外援”。

1、一夜回到解放前

虧損仍在繼續(xù)，負(fù)債率再創(chuàng)新高，銷量卻是一再下滑……相比于一年前正如日中天的賽力斯，如今的表現(xiàn)似乎是“一夜回到解放前”。

從業(yè)績(jī)慘淡的2022年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，賽力斯少有的“閃光點(diǎn)”可能就是營(yíng)收出現(xiàn)了大幅度的增長(zhǎng)。

賽力斯年報(bào)顯示：2022年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入約341.05億元，同比大增104.00%。其中，新能源汽車業(yè)務(wù)收入約249.34億元，同比暴增482.80%。新能源汽車業(yè)務(wù)收入占總營(yíng)收的比例也上升至73.10%。

新能源汽車營(yíng)收占比大幅度提升，固然值得稱贊。但新能源汽車業(yè)務(wù)的增速4.6倍于整體營(yíng)收增速，這也意味著非新能源汽車業(yè)務(wù)出現(xiàn)了嚴(yán)重的下滑。

粗略地折算了一下，2022年非新能源汽車業(yè)務(wù)（燃油車及其他業(yè)務(wù)）則出現(xiàn)了26.28%的下降。而在2022年年報(bào)中，賽力斯的燃油車業(yè)務(wù)營(yíng)收更是出現(xiàn)了37.41%下滑。

燃油車向新能源的轉(zhuǎn)型，這是大勢(shì)所趨，但也是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。尤其是對(duì)于賽力斯這種主營(yíng)燃油車的傳統(tǒng)汽車廠商，“激進(jìn)式”轉(zhuǎn)型顯然是不符合常理的。當(dāng)然，我們也清楚這個(gè)轉(zhuǎn)型的背后是有華為的加持。

從一定程度上看，賽力斯于華為的意義，既有“徒木立信”的典范，也有“千金買馬骨”的態(tài)度，賽力斯和華為的合作造車，與其說(shuō)這是賽力斯的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，倒不如說(shuō)是華為的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。

然而，當(dāng)我們站在2023年的時(shí)間點(diǎn)，再來(lái)回看2022年的賽力斯時(shí)，不禁讓人惋惜的是，賽力斯2022年報(bào)中最大的閃光點(diǎn)之一，營(yíng)收在2023年一季度開始出現(xiàn)了下滑。

「探客出行」從賽力斯2023年一季度業(yè)績(jī)報(bào)發(fā)現(xiàn)：2023年Q1賽力斯實(shí)現(xiàn)營(yíng)收約50.91億元，比上年同期還少了0.40億元。

值得注意的是，華為和賽力斯聯(lián)合打造的問(wèn)界品牌首款車型（問(wèn)界M5）是在2022年3月開始量產(chǎn)交付的。可見，2022年Q1的營(yíng)收主要還是歸功于非問(wèn)界車型，而2023年Q1的營(yíng)收問(wèn)界車型已占據(jù)很大一部分。

這也就意味著，去年沒有問(wèn)界品牌，賽力斯能做到單季度約50億元的營(yíng)收，今年有了問(wèn)界品牌，賽力斯也只能勉強(qiáng)做到單季度約50億元的營(yíng)收。

原來(lái)只是沒有利潤(rùn)，但卻能看到營(yíng)業(yè)收入、資產(chǎn)規(guī)模和產(chǎn)品銷量的潛在增長(zhǎng)空間。可時(shí)隔一年，賽力斯的利潤(rùn)仍在繼續(xù)大幅度虧損時(shí)，少有的閃光點(diǎn)營(yíng)業(yè)收入在2023年Q1也出現(xiàn)了下滑。

反觀在成本支出上的銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用和研發(fā)費(fèi)用等，賽力斯在聯(lián)合華為造車后該支出的錢是一分沒少花，甚至還闊綽了不少。

正所謂“成也華為，敗也華為”，說(shuō)華為“掏空”賽力斯也并非在杞人憂天。

2、成也華為，敗也華為

同華為的合作，讓賽力斯迅速進(jìn)入新能源市場(chǎng)，但若脫離了華為，賽力斯很可能會(huì)丟了自己的大本營(yíng)。

從2022年報(bào)看，受新能源汽車業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，賽力斯的整體業(yè)務(wù)規(guī)模出現(xiàn)了同比大增。但進(jìn)入到2023年，似乎又變了一個(gè)樣。在營(yíng)收同比下滑的背后，是以問(wèn)界品牌為主的新能源汽車業(yè)務(wù)出現(xiàn)了明顯的下滑。

「探客出行」從賽力斯公布的月產(chǎn)銷快報(bào)發(fā)現(xiàn)，自2022年3月問(wèn)界M5車型開始交付起，至2023年4月底，賽力斯汽車?yán)塾?jì)銷量約9.28萬(wàn)臺(tái)。

但從這一年多時(shí)間的單月銷量來(lái)看，賽力斯汽車自從2022年8月開始連續(xù)三個(gè)月銷量破萬(wàn)后，便開始出現(xiàn)了“乏力”的跡象。直到2023年4月賽力斯汽車的銷量?jī)H僅只有2953臺(tái)，甚至不及2022年3月的首月交付數(shù)量。

雖說(shuō)賽力斯汽車的銷量并不等同于問(wèn)界的銷量，問(wèn)界只是賽力斯汽車旗下的一個(gè)子品牌，但從近一年（2022年3月-2023年2月）時(shí)間看（暫未查詢到3、4月問(wèn)界的銷量），賽力斯汽車?yán)塾?jì)銷量約8.62萬(wàn)臺(tái)，而同期問(wèn)界品牌銷量約8.42萬(wàn)臺(tái)，問(wèn)界銷量占賽力斯汽車的比例已經(jīng)高達(dá)到97.68%。

可見，問(wèn)界的銷量已經(jīng)非常接近賽力斯汽車的銷量。換句話講，賽力斯汽車已極度依賴問(wèn)界。

二者高度“捆綁”，相當(dāng)于賽力斯品牌將旗下主流車型拱手“讓予”問(wèn)界品牌。一旦問(wèn)界的市場(chǎng)表現(xiàn)出現(xiàn)問(wèn)題，賽力斯必將受其影響。而能左右問(wèn)界銷量變化的主要因素，還得看消費(fèi)端對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)的認(rèn)可與否了。

如此，我們似乎可以發(fā)現(xiàn)在賽力斯汽車銷量大幅下降的這半年里，也正是華為在汽車業(yè)務(wù)上的“一波三折”。

先是，在2022年底，市場(chǎng)傳言江淮、奇瑞、埃安（合作已降級(jí)）等品牌將會(huì)陸續(xù)聯(lián)合華為造車；

然后，在2023年初，網(wǎng)傳華為“撤出”與賽力斯的合作團(tuán)隊(duì)，后被官方辟謠，并重申合作關(guān)系進(jìn)一步加深；

隨之，華為智能車BU COO王軍的離職，再次引發(fā)市場(chǎng)對(duì)華為造車路線的爭(zhēng)論；

最后，華為高層甚至直接宣布“慎用華為品牌”，問(wèn)界連夜修改宣傳文案，線下門店紛紛摘掉華為L(zhǎng)OGO，以示回應(yīng)。

尤其是隨著阿維塔11在2022年底開啟交付，原本奔著華為品牌去購(gòu)車的用戶，如今除了問(wèn)界也有了阿維塔的“備選方案”。

賽力斯模式是可以被復(fù)制的，但賽力斯的輝煌卻似乎很難再現(xiàn)。

3、急需破圈的賽力斯

汽車銷量驟減，市值股價(jià)大跌，“量?jī)r(jià)齊跌”的賽力斯似乎已陷入風(fēng)雨飄搖的大動(dòng)蕩中。

至于銷量的下跌，既有新產(chǎn)品上線及老產(chǎn)品迭代而引起市場(chǎng)的觀望情緒，也有與華為合作造車的傳言動(dòng)搖了對(duì)問(wèn)界品牌的信任。更多的似乎是華為再次強(qiáng)調(diào)不造車，強(qiáng)化智選車模式，曾傳言華為欲將問(wèn)界收入囊中的幻想也由此破滅。

總而言之，隨著時(shí)間的推移，問(wèn)界品牌將由“獨(dú)占”華為技術(shù)逐步轉(zhuǎn)向“共用”華為技術(shù)，產(chǎn)品的“可替代性”也讓問(wèn)界不再成為華為車“僅此一份”的唯一選擇了。

尤其剛剛開始交付的阿維塔11單電機(jī)版本車型，30萬(wàn)出頭的售價(jià)，不但打破了問(wèn)界的“不可替代”優(yōu)勢(shì)，更將是與問(wèn)界形成直面競(jìng)爭(zhēng)。

對(duì)于問(wèn)界這一“過(guò)山車”的市場(chǎng)表現(xiàn)，我們?cè)群笤?022年的6月11日、7月5日和9月1日分別作出《三線車企的豪賭》《神壇上的問(wèn)界》《華為掏空賽力斯》三篇觀察。

從近一年資本市場(chǎng)上的表現(xiàn)來(lái)看，即便是算不上精準(zhǔn)踩點(diǎn)，也算是正當(dāng)其時(shí)。

對(duì)于市場(chǎng)反饋到企業(yè)的壓力，賽力斯也并沒有坐以待斃。

上海車展亮相的問(wèn)界M5智駕版，更像是“藥勁不夠，劑量來(lái)湊”的內(nèi)卷式打法。華為將HI模式上的高階輔助駕駛帶到了智選模式的問(wèn)界車型上，也由此補(bǔ)齊了問(wèn)界車型的最大遺憾。這也就意味著，即將開始交付的M5智駕版車型，將集成了華為當(dāng)前近乎所有的造車優(yōu)勢(shì)。

至于尚停留在PPT中的“1000萬(wàn)內(nèi)最好的SUV”問(wèn)界M9車型，則更像是華為給問(wèn)界畫的一張大餅。什么時(shí)候能吃上，吃起來(lái)口感如何？還需要新車的上市才能給出答復(fù)。

除了在與華為合作上的進(jìn)一步捆綁，3月30日，賽力斯還發(fā)布了旗下的新品牌——藍(lán)電，并提出新品牌將在今年內(nèi)建設(shè)160家交付中心和340家體驗(yàn)店。

讓人意想不到的是，賽力斯新品牌的首款車型藍(lán)電E5居然是選擇了比亞迪的電混動(dòng)力方案，配合13萬(wàn)元的起售價(jià)，更是將定位豪華品牌賽力斯狠狠摔在了地板上。

（圖 / 藍(lán)電汽車微信公眾號(hào)）

獨(dú)立的銷售渠道，友商的技術(shù)路線，五折的產(chǎn)品定價(jià)……顯然，賽力斯在問(wèn)界交付一年后，開始布局一條有別于華為技術(shù)的新路線。這也算是“擺脫”對(duì)華為依賴的第一步，同時(shí)也是規(guī)避繼續(xù)被“掏空”的備選路線。

最后能否成功還不好說(shuō)，從捆綁問(wèn)界的“背水一戰(zhàn)”，到布局藍(lán)電的“暗度陳倉(cāng)”，賽力斯邁出的這一步，也算是對(duì)問(wèn)界品牌尷尬處境的一次“自救”舉措吧。

4、結(jié)語(yǔ)

若用“一夜回到解放前”來(lái)概括這兩年多的造車成績(jī)，對(duì)于賽力斯而言或許有些殘忍，但這也正是現(xiàn)實(shí)，更是賽力斯當(dāng)前所面臨的困境。

以賽力斯的試水合作造車來(lái)講，即便是有華為技術(shù)的加持，也無(wú)法做到高枕無(wú)憂。不否認(rèn)華為汽車業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)，但過(guò)度依賴華為的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，就是將自己全盤托付給了華為。

背靠華為品牌，采用華為技術(shù)，貼上華為標(biāo)識(shí)……賽力斯的成功與否，很大程度上決定了華為汽車業(yè)的未來(lái)。而華為能否渡過(guò)難關(guān)，在一定程度上還得看汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展進(jìn)度。

在華為汽車業(yè)務(wù)沒有穩(wěn)住市場(chǎng)前，問(wèn)界品牌作為華為汽車業(yè)務(wù)品牌合作的開山之作，必定不會(huì)輕易地被放棄。

而華為的困境，也正是國(guó)內(nèi)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)突圍的一面鏡子，除了要企業(yè)內(nèi)部的努力，還得配合外界力量的予以援助。

當(dāng)前的新能源汽車巨頭比亞迪在發(fā)展初期，就曾得到深圳這座城市（出租車、公交車、警務(wù)用車、政務(wù)用車等）的大力支持。

如有一天，問(wèn)界車型也能享受到類似比亞迪當(dāng)年被“兜底”的待遇，不但能給足華為渡過(guò)難關(guān)的機(jī)會(huì)，還能緩解賽力斯日漸消沉的尷尬。然而，問(wèn)界能否“復(fù)刻”比亞迪發(fā)展的幸運(yùn)之路，目前仍是一個(gè)未知數(shù)。

不過(guò)，我們更期待有一支外援力量來(lái)支持一下華為的汽車業(yè)務(wù)。

畢竟，從大勢(shì)來(lái)看，電動(dòng)化和智能化是推動(dòng)整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展的大方向，而比亞迪和華為已經(jīng)有了足夠的技術(shù)基礎(chǔ)，缺的就是市場(chǎng)的支持。

*文中題圖來(lái)自：賽力斯官網(wǎng)。

原文標(biāo)題 : 賽力斯急需“外援”！