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(相關(guān)資料圖)

在都市圈和城市群時(shí)代，地鐵成為中心城市發(fā)揮輻射功能，實(shí)現(xiàn)城市資源要素配置乃至產(chǎn)城融合的重要依托。尤其是國家層面審批政策趨緊形勢下，地鐵越發(fā)成為一座城市發(fā)展實(shí)力、活力和潛力的體現(xiàn)。

根據(jù)交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)，2023年4月，31個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）和新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)共有54個(gè)城市開通運(yùn)營城市軌道交通線路292條，運(yùn)營里程9652.6公里，實(shí)際開行列車311萬列次，完成客運(yùn)量25.3億人次，進(jìn)站量15.2億人次。

縱然如此，地鐵盈利仍然是公認(rèn)難題，地鐵公司的年報(bào)季也向來備受關(guān)注。城叔查詢上清所官網(wǎng)和中國貨幣網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，目前深圳、廣州、成都、武漢、蘇州、濟(jì)南、寧波、青島、長沙、杭州等24座城市地鐵集團(tuán)或軌道交通集團(tuán)（以下簡稱地鐵公司）已經(jīng)披露2022年年報(bào)——

從運(yùn)營里程來看，北京、上海已經(jīng)達(dá)到800+公里，成都、廣州、深圳、杭州、武漢處于500+公里；從業(yè)績來看，深圳、廣州、成都、武漢營收率先突破百億，除蘭州、沈陽外，其余城市均實(shí)現(xiàn)盈利。

不過另一方面，客運(yùn)強(qiáng)度不及預(yù)期、營業(yè)成本普遍上漲，以及政府補(bǔ)貼依賴度進(jìn)一步加深等隱憂也逐漸暴露。比如，昆明地鐵公司2022年總營收6.29億元，營業(yè)成本卻高達(dá)15.59億元，憑借政府高額的運(yùn)營補(bǔ)貼（9.75億元）實(shí)現(xiàn)近8000萬元盈利。

從全國來看，城市地鐵的實(shí)力格局發(fā)生哪些變化？哪些城市地鐵可持續(xù)發(fā)展能力更強(qiáng)？

四城營收破百億，運(yùn)營成本大漲

2022年，深圳、廣州、成都、武漢地鐵公司營收率先突破百億，暫時(shí)領(lǐng)跑主要地鐵運(yùn)營城市。相比去年，廣州營收下滑，武漢穩(wěn)住陣腳，深圳和成都則狂飆突進(jìn)，分別突破200億元和100億元。

從營收增量來看，深圳、濟(jì)南、成都分別高達(dá)75.79億元、61.61億元和50.77億元，是全國增量最高的三座城市。借此，濟(jì)南營收規(guī)模從全國第13位晉級第6位，成都從全國第5位晉級第3位。

在深廣蓉武之后，蘇州、濟(jì)南、寧波、青島、長沙、杭州地鐵公司營收規(guī)模均在30億元以上，一同組成城市軌道交通領(lǐng)域的前十陣營。

不過，營收規(guī)模迅速增長的同時(shí)，運(yùn)營成本也一路走高。

從營業(yè)總成本來看，前十陣營中，除深圳、武漢、濟(jì)南外，其余七座城市地鐵公司營業(yè)總成本均高于營業(yè)總收入。

比如，杭州2022年?duì)I業(yè)總收入33.09億元，營業(yè)總成本是128.95億元；鄭州營業(yè)總收入6億元，營業(yè)總成本81.38億元，相差超過70億元。

地鐵專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章向城叔分析，全國地鐵公司運(yùn)營成本上漲跟去年的疫情有一定關(guān)系，一方面是養(yǎng)護(hù)維修的成本上漲，另一方面則是疫情期間人力成本不降反增。以上海為例，“當(dāng)時(shí)客流量急劇下降，甚至停了一段時(shí)間，但是養(yǎng)護(hù)成本是省不下來的”。

在已經(jīng)公布相關(guān)數(shù)據(jù)的24座城市中，常州、濟(jì)南、杭州、重慶、寧波等22座城市營收總成本相比2021年增長，其中20座城市營收總成本增幅超過10%。尤為值得注意的是，常州、濟(jì)南的地鐵公司增幅超過200%，杭州、重慶地鐵公司增幅超過100%。

“一般來說，每公里成本不會有兩三倍的增幅，主要還是通車線路里程增加對總量的影響?！敝需F二院地鐵院副院長陳福貴告訴城叔，地鐵線路設(shè)計(jì)規(guī)劃分初期、近期和遠(yuǎn)期，每一個(gè)階段都對服務(wù)水平有新的要求，所以成本穩(wěn)步增加是肯定的，“因?yàn)檐嚨闹苻D(zhuǎn)量多了，人工、維修、電的損耗都要增加”。

這也能從地鐵運(yùn)營數(shù)據(jù)得到印證。中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》顯示，2022年成都、廣州、深圳、杭州、武漢運(yùn)營線路超過500公里，重慶、南京超過400公里，青島超過300公里。從排名前十的城市來看，營收規(guī)模和成本跟線路運(yùn)營里程有著較為明顯的正相關(guān)關(guān)系。

上述報(bào)告稱，2022年共新增城軌交通運(yùn)營線路長度1080.63公里，北京、天津等20個(gè)城市均有新線或新段開通運(yùn)營，其中，杭州新增174公里，排名全國第一。此外，深圳新增里程達(dá)136.11公里，重慶、福州等城市增量也超過50公里。

這也是推動(dòng)全國城市地鐵公司營業(yè)成本不斷走高的重要因素。

武漢長春盈利領(lǐng)跑，深圳凈利縮水七成

進(jìn)一步來看，各城市地鐵公司盈利表現(xiàn)如何？

2022年，24個(gè)已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的城市地鐵公司中，除蘭州、沈陽外，其余22座城市均實(shí)現(xiàn)盈利。相比去年，盈利面有所擴(kuò)大。其中，武漢、長春分別實(shí)現(xiàn)凈利潤15.63億元、10.39億元，暫時(shí)領(lǐng)跑城市地鐵方陣。

不過，孫章談及，“我們首先要厘清盈利的概念，如果籠統(tǒng)來講盈利還是虧損，是容易造成誤解的。”他指出，我們現(xiàn)在一般講的盈虧是運(yùn)營企業(yè)的盈虧，并沒有將投資建設(shè)的成本算進(jìn)去。

具體來看，武漢地鐵公司主營業(yè)務(wù)是“資源一級開發(fā)”和“票款收入”。通俗地講，前者就是土地一級開發(fā)，后者主要是地鐵乘車票。2022年，兩項(xiàng)業(yè)務(wù)收入分別為53.94億元、31.27億元，成本分別為23.26億元、54.12億元。顯然，票務(wù)業(yè)務(wù)收支倒掛嚴(yán)重，在營收中占比過半的土地一級開發(fā)業(yè)務(wù)才是武漢地鐵盈利的關(guān)鍵所在。

實(shí)際上，“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式，武漢已經(jīng)探索十余年。2014年10月20日，武漢市政府批準(zhǔn)《關(guān)于支持地鐵建設(shè)的土地資源籌集意見和方案》，便是確立武漢地鐵在土地一級市場主導(dǎo)性地位的標(biāo)志性事件之一。

凈利潤增幅達(dá)191%的濟(jì)南地鐵公司，情況與武漢類似。

相比武漢、濟(jì)南的土地開發(fā)，長春地鐵公司則更偏向于工程施工領(lǐng)域。多年以來，長春地鐵公司承擔(dān)著當(dāng)?shù)剀壍澜ㄔO(shè)的主要任務(wù)，并且不斷探索軌道交通、房地產(chǎn)開發(fā)以及廣告服務(wù)等運(yùn)營模式。不過，至今工程施工仍然是絕對的支柱業(yè)務(wù)——2022年，其主營業(yè)務(wù)中工程施工業(yè)務(wù)營收為4.28億元，超過主營業(yè)務(wù)收入的一半。

令人意外的是，常年的“盈利之王”深圳地鐵公司在保持營收大幅增長的情況下，凈利潤縮水七成——僅有8.66億元，跌至全國第四位。正如前文分析，疫情因素疊加新開線路因素導(dǎo)致營業(yè)成本飆升，客觀上大幅攤薄了企業(yè)利潤。

從另一維度而言，對于營業(yè)總成本大幅高于營業(yè)總收入的深圳而言，能夠維持盈利殊為不易。一方面，主要代表“政府補(bǔ)貼”的“其他收入”從1.37億元增長至5.31億元，另一方面，投資收益從64.09億元增長至67.88億元，這兩個(gè)項(xiàng)目對于盈利的正向影響不容忽視。

這些年深圳地鐵借鑒港鐵“地鐵+物業(yè)”模式，營業(yè)利潤增長主要來自于投資收益支撐。

深圳地鐵大運(yùn)樞紐 圖片來源：新華社

不過，即便整體上24座城市地鐵盈利面有所擴(kuò)大，增長面卻大幅收縮。相比2021年，僅有西安、杭州、廣州、濟(jì)南、長春、福州及青島等12座城市地鐵凈利潤實(shí)現(xiàn)增長，且其中6座城市地鐵凈利潤增長未超過1億元。

與此同時(shí)，南寧、南京、昆明、溫州、重慶、成都和武漢等12座城市地鐵凈利潤同比負(fù)增長，南昌、深圳、寧波等降幅更超過50%。

多城跌破強(qiáng)度合格線，誰補(bǔ)貼依賴度高

“深圳土地較少，房價(jià)一直維持著高位?！痹陉惛ＹF看來，這是深圳地鐵發(fā)展“地鐵+物業(yè)”非常特殊的一個(gè)因素。相比之下，其他城市土地儲備量較大，房價(jià)沒有上去，投資收益率就比較低。

他認(rèn)為，深圳可能并不是其他城市能夠復(fù)制的，很大程度上是因?yàn)槲恢锚?dú)特、土地資源緊俏，深圳地鐵發(fā)展物業(yè)或者TOD才會如此成功。

再如前文中提及的武漢、濟(jì)南地鐵“玩轉(zhuǎn)地產(chǎn)”，長春地鐵主業(yè)“修地鐵”，都需要政府政策大力支持，并且資源傾斜性投入。姑且不論這樣的模式可持續(xù)性到底如何，但毋庸置疑的是，大多數(shù)城市地鐵并未具備這樣的條件，依靠“票務(wù)+商業(yè)+政府補(bǔ)貼”可能還是最主要生存之道。

以去年扭虧為盈的西安為例，其主營業(yè)務(wù)包括軌道客運(yùn)收入和地鐵資源開發(fā)收入兩部分。其中，軌道客運(yùn)收入雖然大幅下滑，但仍有14.29億元，占主營業(yè)務(wù)收入的比重高達(dá)96%。與此同時(shí)，軌道客運(yùn)成本達(dá)30.04億元。之所以能夠扭虧，主要是因?yàn)楫?dāng)年“政府補(bǔ)助”金額提升至38.19億元，同比增長1.3倍。

這是絕大多數(shù)地鐵公司的生存現(xiàn)狀。更為重要的是，西安地鐵尚且能夠憑借強(qiáng)勁的客流量維持較高的客運(yùn)服務(wù)收入，但很多城市地鐵客流強(qiáng)度卻已跌破合格線。

根據(jù)相關(guān)政策，擬建地鐵線路初期客運(yùn)強(qiáng)度（客流量/軌道線路里程）不低于每日每公里0.7萬人次，輕軌不低于每日每公里0.4萬人次。

客流強(qiáng)度衡量每公里地鐵能運(yùn)輸多少乘客，是體現(xiàn)城市地鐵是否充分發(fā)揮價(jià)值效用的核心指標(biāo)。根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，今年4月，我們統(tǒng)計(jì)的24個(gè)地鐵城市中，僅有12個(gè)城市客運(yùn)強(qiáng)度在每日每公里0.7萬人次以上，其中強(qiáng)度超過1的僅有廣州（1.43）、西安（1.36）、深圳（1.35）、長沙（1.33）和成都（1.09）五座城市。

客流強(qiáng)度不足，又缺乏多元化業(yè)務(wù)支撐的城市地鐵公司，便只剩下依靠政府補(bǔ)貼這一條路。

我們僅以各城市地鐵公司年報(bào)中的“其他收益”科目為標(biāo)準(zhǔn)，即計(jì)入“與日?；顒?dòng)相關(guān)的政府補(bǔ)助”來衡量政府補(bǔ)貼，發(fā)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)的24個(gè)城市中，有6座城市2022年補(bǔ)貼超過50億元，相比2021年大幅增長。其中，杭州、重慶和鄭州分別達(dá)94.69億元、85.29億元和75.68億元。

在“其他收益/凈利潤”指標(biāo)中，2022年有18座城市超過100%，其中重慶、西安、鄭州和蘇州地鐵公司對補(bǔ)貼的依賴度較高，而深圳、濟(jì)南和武漢地鐵公司對補(bǔ)貼的依賴度較低，比重分別為61.32%、11.91和5.53%。

這也說明，大多數(shù)城市地鐵公司對于補(bǔ)貼的依賴程度仍然較高，未能形成“自我造血”能力。在保持收支平衡的基礎(chǔ)上，如何進(jìn)一步拓展多元化業(yè)務(wù)，增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力任重道遠(yuǎn)。