工人在江蘇如皋陸地方舟電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)線上安裝汽車(chē)電池。李存根攝（新華社發(fā)）

　　造車(chē)是一項(xiàng)非常燒錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)，作為改變世界的機(jī)器，一輛汽車(chē)包含上萬(wàn)個(gè)零部件，其技術(shù)含量和復(fù)雜程度是當(dāng)前所有民用產(chǎn)品中最高的，屬于典型的資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，一款新車(chē)從概念到產(chǎn)品，從產(chǎn)品到最終盈利，也有很長(zhǎng)的路要走——

　　近日，賈躍亭在個(gè)人微信公眾號(hào)和個(gè)人認(rèn)證微博同時(shí)發(fā)布了一封簡(jiǎn)短的“公開(kāi)信”。賈躍亭首先對(duì)員工、用戶(hù)、客戶(hù)和投資者致以歉意，并承諾“會(huì)承擔(dān)全部的責(zé)任”。同時(shí)強(qiáng)調(diào)“樂(lè)視汽車(chē)會(huì)按照既定的戰(zhàn)略展開(kāi)。再大的擠兌，也擠不垮我們變革汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的夢(mèng)想。”

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，樂(lè)視7年來(lái)共融資728.59億元，其大舉收購(gòu)、狂攬版權(quán)、硬件補(bǔ)貼、圈地賣(mài)樓、癡迷造車(chē)五大方式燒錢(qián)超過(guò)1500億元。其中，造車(chē)板塊燒錢(qián)最多。樂(lè)視官方曾表示，2016年缺錢(qián)主要原因就是造車(chē)。有人甚至認(rèn)為，造車(chē)會(huì)是壓垮樂(lè)視的最后一根稻草。造車(chē)為何如此燒錢(qián)？

　　200億元，只是一個(gè)起點(diǎn)

　　“沒(méi)有詳細(xì)的樂(lè)視賬本，不能說(shuō)樂(lè)視一定會(huì)被造車(chē)給壓垮，但造車(chē)確實(shí)是一項(xiàng)非常燒錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)。”汽車(chē)分析師鐘師表示，作為改變世界的機(jī)器，一輛汽車(chē)包含上萬(wàn)個(gè)零部件，其技術(shù)含量和復(fù)雜程度是當(dāng)前所有民用產(chǎn)品最高的，屬于典型的資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)。

　　那么，汽車(chē)行業(yè)門(mén)檻究竟有多高？中銀證券汽車(chē)首席分析師彭勇算了一筆賬，“就自主品牌乘用車(chē)而言，按照15萬(wàn)輛產(chǎn)能設(shè)計(jì)，每輛車(chē)在生產(chǎn)設(shè)備和設(shè)施上的投資約1萬(wàn)元，前期研發(fā)一款車(chē)型的費(fèi)用約為3億元至4億元，再加上相關(guān)環(huán)節(jié)，一個(gè)乘用車(chē)項(xiàng)目上馬，至少需要30億元左右的資金。”

　　“但一家企業(yè)是很難靠一款車(chē)型包打天下，隨著國(guó)家對(duì)排放及油耗的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)要求越來(lái)越高，研發(fā)創(chuàng)新需要持續(xù)不斷地投入，如果企業(yè)沒(méi)有雄厚的研發(fā)實(shí)力作支撐，很難有能力持續(xù)推出符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品。”東風(fēng)汽車(chē)公司副總經(jīng)理劉衛(wèi)東表示，從2014年至今，東風(fēng)公司研發(fā)投入已超過(guò)150億元。

　　在新落成的吉利汽車(chē)杭州灣研發(fā)中心，吉利控股集團(tuán)總裁、CEO安聰慧告訴記者，該中心由整車(chē)研究院、汽車(chē)動(dòng)力總成研究院、新能源汽車(chē)研究院、汽車(chē)創(chuàng)意設(shè)計(jì)中心構(gòu)成，總投資高達(dá)62億元，擁有10000多名技術(shù)研發(fā)人員，其中來(lái)自全球30多個(gè)國(guó)家的外籍研發(fā)人員就達(dá)到了近3000人。“目前吉利已形成杭州、寧波、哥德堡和考文垂四個(gè)研發(fā)中心，以及上海、哥德堡、巴塞羅那、加利福尼亞四大造型中心。”在他看來(lái)，汽車(chē)業(yè)的研發(fā)投入之大也是國(guó)內(nèi)其他行業(yè)難以比擬的。

　　隨著新一輪科技與產(chǎn)業(yè)變革加速融合，當(dāng)前汽車(chē)已成為科技創(chuàng)新應(yīng)用最廣的載體，各大車(chē)企也紛紛加大了研發(fā)投入。數(shù)據(jù)顯示，2016年上汽集團(tuán)研發(fā)費(fèi)用為94.09億元，比亞迪為45.22億元；而2016年財(cái)年大眾汽車(chē)集團(tuán)研發(fā)投入更是高達(dá)136.12億歐元。

　　除生產(chǎn)和研發(fā)投入，另一個(gè)燒錢(qián)環(huán)節(jié)就是品牌營(yíng)銷(xiāo)推廣。以上汽集團(tuán)為例，2016年該集團(tuán)宣傳推廣費(fèi)用高達(dá)108.22億元。此外，還有渠道開(kāi)拓的支出和人力資源成本。“按照年銷(xiāo)量7.5萬(wàn)輛實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，用傳統(tǒng)的銷(xiāo)售模式，如果一個(gè)月想賣(mài)6000臺(tái)車(chē)，大概需要80家到100家4S店。”彭勇說(shuō)，現(xiàn)在車(chē)企大都有500家至1000家4S店，維持如此多的店面運(yùn)營(yíng)又是一筆巨大的開(kāi)支。

　　“現(xiàn)在一講互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)，很多人就說(shuō)要顛覆傳統(tǒng)車(chē)企，其實(shí)沒(méi)那么簡(jiǎn)單。”蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌表示，“200億元只是投資汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的一個(gè)起點(diǎn)，支撐汽車(chē)產(chǎn)品的背后其實(shí)是一個(gè)非常大的體系，如果一家初創(chuàng)公司要把行業(yè)每一個(gè)基本規(guī)律都嘗試和挑戰(zhàn)一遍，肯定會(huì)遇到很多麻煩。”

　　60個(gè)月，產(chǎn)出周期漫長(zhǎng)

　　與資金、技術(shù)、人才高投入相比，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出周期卻顯得更為漫長(zhǎng)。

　　“國(guó)際上一款新車(chē)從概念到產(chǎn)品，一般是60個(gè)月的周期，這兩年國(guó)內(nèi)汽車(chē)研發(fā)進(jìn)步很大，如果能做到30個(gè)月已經(jīng)算很快了。”廣汽研究院副院長(zhǎng)張帆告訴記者，產(chǎn)品從下線到最終盈利，也有很長(zhǎng)的路要走。按照一般自主品牌7.5萬(wàn)輛的盈虧平衡點(diǎn)計(jì)算，至少也需要3年時(shí)間。

　　與家電、手機(jī)等電子產(chǎn)品相比，為何汽車(chē)產(chǎn)出卻要慢很多？“一方面，汽車(chē)比電子產(chǎn)品復(fù)雜。另一方面，汽車(chē)對(duì)安全性要求更高。”吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福說(shuō)，“現(xiàn)在做電子產(chǎn)品，都是互聯(lián)網(wǎng)思維，叫迭代研發(fā)、迭代推廣。能用馬上就拿出去賣(mài)，不好馬上就能更改。但汽車(chē)企業(yè)的思維不是這樣，每款產(chǎn)品必須經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)試驗(yàn)、大量研究、反復(fù)論證，在確保安全的前提下，才能變成商品讓用戶(hù)使用，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要時(shí)間和資金。”

　　“現(xiàn)在長(zhǎng)安整車(chē)開(kāi)發(fā)要做4500余項(xiàng)試驗(yàn)，包括CA-TVS品質(zhì)試驗(yàn)，驗(yàn)證體系覆蓋汽車(chē)開(kāi)發(fā)的15個(gè)驗(yàn)證領(lǐng)域，滿足10年26萬(wàn)公里的品質(zhì)要求。”長(zhǎng)安汽車(chē)總裁朱華榮說(shuō)。

　　比推出產(chǎn)品更難的是品牌培育。有關(guān)專(zhuān)家表示，對(duì)于早年間以低成本取勝的自主品牌而言，要突破品牌的天花板，品質(zhì)向上走，就要在車(chē)型開(kāi)發(fā)方面舍得下血本，按照優(yōu)質(zhì)車(chē)型的標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展前期開(kāi)發(fā)，但這也將導(dǎo)致成本的大幅提升，而且這種投入將是持續(xù)的。對(duì)于剛剛?cè)腴T(mén)的新手來(lái)說(shuō)，這個(gè)成本還要更高，況且市場(chǎng)已經(jīng)沒(méi)有足夠的寬容度再給予試錯(cuò)的機(jī)會(huì)。

　　事實(shí)上，樂(lè)視在今年年初發(fā)布的所謂“量產(chǎn)車(chē)型”FF91,只不過(guò)是款概念車(chē)。“對(duì)于一家成熟的汽車(chē)企業(yè)來(lái)講，如果提前一年發(fā)布即將量產(chǎn)的車(chē)型，那這個(gè)周期并不長(zhǎng)，甚至綽綽有余，因?yàn)樯a(chǎn)基地、供應(yīng)鏈體系等必備因素已經(jīng)非常成熟。”業(yè)內(nèi)一位工程師說(shuō)，但是現(xiàn)在看來(lái)，這樣的邏輯并不適合樂(lè)視汽車(chē)，其離真正的造車(chē)絕不只是“一步之遙”，如果沒(méi)有強(qiáng)大的后續(xù)資金跟上，樂(lè)視汽車(chē)確實(shí)比較危險(xiǎn)。

　　利潤(rùn)也不會(huì)來(lái)得快

　　在資金、時(shí)間成本投入高企的同時(shí)，無(wú)論是全球汽車(chē)巨頭，還是國(guó)內(nèi)新秀，其真實(shí)利潤(rùn)并沒(méi)有大家想象的那樣來(lái)得快和多，李書(shū)福甚至一度感慨“利潤(rùn)薄如刀片”。

　　先以德國(guó)三大豪車(chē)巨頭為例，2016年戴姆勒實(shí)現(xiàn)總銷(xiāo)量約300萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5%，集團(tuán)凈利潤(rùn)也只有88億歐元，稅前利潤(rùn)率8.4%；寶馬公司共銷(xiāo)售236.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.3%，利潤(rùn)為69億歐元，稅前利潤(rùn)率10.3%；奧迪品牌2016年?duì)I業(yè)收入達(dá)593億歐元，利潤(rùn)為48億歐元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為8.2％。這樣的數(shù)字尚不及其一年的研發(fā)投入。

　　盡管已成立10多年，硅谷明星企業(yè)特斯拉依然是一家虧損公司。數(shù)據(jù)顯示，2016年特斯拉銷(xiāo)量不到8萬(wàn)輛，營(yíng)收85.50億美元，依舊虧損7.23億美元。瑞銀全球研究團(tuán)隊(duì)發(fā)表最新的研究報(bào)告顯示，由于缺乏銷(xiāo)售規(guī)模，特斯拉按照3.5萬(wàn)美元售價(jià)，每賣(mài)出一輛基本款Model 3，稅前會(huì)虧損2800美元，只有達(dá)到4.1萬(wàn)美元，才有可能實(shí)現(xiàn)單車(chē)盈利，但這一天遠(yuǎn)未到來(lái)。

　　再看國(guó)內(nèi)，以汽車(chē)銷(xiāo)量排名第一的上汽集團(tuán)為例，2016年上汽集團(tuán)共銷(xiāo)售汽車(chē)648.9萬(wàn)輛，占中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)份額為22.6%，營(yíng)業(yè)收入為7564.16億元，同比增長(zhǎng)12.82%，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)320.09億元，單車(chē)?yán)麧?rùn)不足5000元。

　　作為一款全新的品牌，觀致的命運(yùn)更令人唏噓。觀致成立于2007年，由奇瑞汽車(chē)與以色列量子集團(tuán)共同投資打造，推出了包括觀致3、觀致5等數(shù)款車(chē)型，但其產(chǎn)品一直都是叫好不叫座。根據(jù)觀致汽車(chē)發(fā)布的年報(bào)，從2014年到2016年，觀致平均每年都凈虧損20億元左右?，F(xiàn)在觀致又轉(zhuǎn)型主攻新能源汽車(chē)，還拉上了五糧液。以色列量子集團(tuán)6月16日發(fā)布公告表示，將有中國(guó)投資者以65億元獲得觀致汽車(chē)51%控股權(quán)后，包括百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，一度被揣測(cè)為觀致汽車(chē)的“改嫁對(duì)象”。即使這樣，仍然是前途未卜。

　　“汽車(chē)是一個(gè)資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)，尤以品牌和規(guī)模效益著稱(chēng)。”清華大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全表示，對(duì)于汽車(chē)企業(yè)而言，需要加大研發(fā)投入，以提升研發(fā)能力及核心技術(shù)掌控度，這樣才能提升產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。但沒(méi)有品牌的支撐仍難以獲得足夠的利潤(rùn)，沒(méi)有利潤(rùn)就無(wú)法保證持續(xù)的研發(fā)投入，研發(fā)能力上不去、產(chǎn)品又會(huì)持續(xù)落后，品牌也無(wú)法提升，造成惡性循環(huán)，這是新進(jìn)入者必須銘記的。