以共享單車為代表的商業(yè)模式的創(chuàng)新，雖是企業(yè)創(chuàng)新方向之一，但我們更期待技術(shù)上的真正顛覆，以此驅(qū)動商業(yè)前行，改變和便利我們的生活。

共享單車巨頭摩拜和ofo的價格戰(zhàn)，在春節(jié)之后悄然中止。

相信不少用戶都注意到，小黃車ofo已關(guān)閉1元月卡購買通道，摩拜單車在北京的騎行月卡折扣也已停止，兩家均恢復(fù)包月20元、包年240元的價格。對比此前騎車還能賺紅包、即使包月也僅需1元至3元的日子，如今的價格讓習(xí)慣了低價時代的用戶感到不適應(yīng)，許多人開始吐槽價格提升，服務(wù)卻沒有跟上。

在共享單車上半場，燒錢大戰(zhàn)轟轟烈烈，但那時的戰(zhàn)爭更多拼的是誰更能花錢，那是屬于“朱嘯虎們”的押注和對峙。

不過，價格戰(zhàn)不可能永遠(yuǎn)打下去，投資人的錢，總有燒完的一天。共享單車企業(yè)要想經(jīng)營下去，必須盡快回到正常商業(yè)軌道。此時，“如何賺錢”這一命題終被擺上臺面，商業(yè)之戰(zhàn)才剛剛開始——這才是真正考驗核心競爭力以及兩家用戶黏性的時候，盈利模式和公司管理成為了雙方角逐的根基。

過去一年多，第一梯隊的ofo和摩拜，各有優(yōu)勢，也各有問題。摩拜押金299元，反映了重模式高成本。ofo以99元押金殺入市場，最初是靠采購、二手收購和部分學(xué)生捐助供應(yīng)的普通單車。為此，在競爭初期，他們還以是否是智能鎖來過一場公關(guān)大戰(zhàn)。

隨后，ofo專門推出3.0版、3.1版。而摩拜也不斷豐富其單車結(jié)構(gòu)，單車舒適度的短板漸被補(bǔ)上。

事實上，在與市場的磨合與調(diào)整中兩家公司已日趨接近，ofo與摩拜面臨著共同問題——何時盈利、如何盈利，前景尚不清晰。據(jù)媒體報道，2017年戴威曾表示，ofo目前每日收入近千萬元，全部來自分時租賃租金，明年將實現(xiàn)全面盈利。

如今，2018已至，盈利依然是二者面臨的最大問題。漲價，成為了平衡盈虧的必然選擇。即便有觀點(diǎn)稱這將給第三梯隊共享單車以生存機(jī)會，但追求品質(zhì)的小藍(lán)單車的香消玉殞，透出光靠補(bǔ)貼，第三梯隊難以彎道超車仍是大概率事件。

對于共享單車，競爭依然還在第一梯隊之間。只是考驗從資金轉(zhuǎn)向了用戶。

其實，這一模式幾乎成為中國創(chuàng)業(yè)公司發(fā)展的規(guī)定路徑：創(chuàng)新萌發(fā)，大批公司跟隨，進(jìn)入燒錢時代，再到寡頭之爭，最后塵埃落定。從當(dāng)年的網(wǎng)約車大戰(zhàn)，我們就可預(yù)判到共享單車的今天。甚至說，即使有一天摩拜和ofo也歸為一家獨(dú)大，對于用戶，也并不會產(chǎn)生什么影響，因為它們的功能已如此相似，至于價格回歸，同樣是低價競爭后的必然之路。

這樣的篩選涅槃，未必是一件壞事。細(xì)分領(lǐng)域獨(dú)角獸的出現(xiàn)，是市場資源優(yōu)化配置、優(yōu)勝劣汰的結(jié)果。

但是，“燒錢”——這一創(chuàng)業(yè)必經(jīng)之路所帶來的外溢公共效應(yīng)，卻值得關(guān)注。當(dāng)大型城市幾乎均被漫山遍野的共享單車所占領(lǐng)，城市管理的成本又應(yīng)由誰來承擔(dān)?

誠然，以共享單車為代表的商業(yè)模式的創(chuàng)新，既是企業(yè)創(chuàng)新方向之一，也符合商業(yè)進(jìn)化歷史必然性。但對于經(jīng)濟(jì)體的健康發(fā)展，我們更期待技術(shù)上的真正顛覆，以技術(shù)驅(qū)動商業(yè)前行，改變和便利我們的生活。