4月12日,受海上高壓系統(tǒng)和強西風(fēng)槽影響,“向陽紅10”船避風(fēng)途中波濤起伏。
海上天氣狀況會直接影響科考隊員的作業(yè)難度。圖為風(fēng)浪過后,大雨剛停,科考隊員抓緊時間開始作業(yè)。
航行在西南印度洋的“向陽紅10”科考船最近特別忙。它不但忙著執(zhí)行中國大洋49航次第三航段科考任務(wù),期間還要跟各種前來搗亂的氣象系統(tǒng)打交道。
當(dāng)?shù)貢r間4月15日中午,剛剛避開惡劣天氣的“向陽紅10”船再次開始北上避風(fēng),這已是它在該航段的第三次避風(fēng)。由于強西風(fēng)帶氣旋的造訪,17日至18日“向陽紅10”船原來的作業(yè)點出現(xiàn)7到8米的狂浪。為了船舶安全,“向陽紅10”船只好提前“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移”到相對安全的海域。
船舶在浩瀚海洋上行駛,氣象是不得不考慮的重要因素。哪些來搗亂的氣象系統(tǒng)最讓人頭疼?科技日報記者正在跟蹤采訪的“向陽紅10”科考船這段時間就經(jīng)歷了不少。
臺風(fēng)
差點成了攔路虎
無論行駛在印度洋、太平洋還是大西洋,能量巨大的臺風(fēng)或颶風(fēng)都是船舶必須要考慮的氣象系統(tǒng)。它們影響范圍大,而且中心風(fēng)力常常達到12級以上,對船舶安全具有不小的威脅。
這次“向陽紅10”船即將從毛里求斯路易港出發(fā),開始執(zhí)行第三航段任務(wù)時,就差點被臺風(fēng)堵在港口。別看當(dāng)時路易港碼頭風(fēng)平浪靜,碧波粼粼,其實一個不大不小的臺風(fēng)已經(jīng)抵達馬達加斯加?xùn)|北角,離毛里求斯越來越近。
“臺風(fēng)一般形成于南北緯10°至15°之間,因為這有滿足臺風(fēng)形成的兩個必備條件:一是海水溫度高,二是有一定的地心偏轉(zhuǎn)力。”專門在該航段負責(zé)“向陽紅10”船氣象預(yù)報的于建生介紹,在形成之后,臺風(fēng)會沿著海上副熱帶高壓邊緣向高緯度移動。毛里求斯所處緯度較低,恰恰是受臺風(fēng)影響頻繁的地區(qū)。
按計劃,3月15日是“向陽紅10”船起航的日子??赡菚r臺風(fēng)也已從馬達加斯加附近出發(fā),朝東南方向姍姍而來,正好要路過“向陽紅10”船駛向深海的航線。
怎么辦?于建生告訴科技日報記者,當(dāng)時若要等臺風(fēng)過去再出發(fā),最起碼要七八天時間。海上科考作業(yè)寶貴,等不起。于是乎,“向陽紅10”船一連四五天在臺風(fēng)的尾隨之下,冒著大浪駛出它的影響范圍。
出發(fā)時船的嚴重搖晃,讓很多初次出海的科考隊員們吐得一塌糊涂。好處是,大家早早經(jīng)歷了暈船的嚴酷考驗,對于之后的小風(fēng)小浪都可以等閑而視之了。
臺風(fēng)對大洋的影響主要集中在夏季。3月下旬到4月份,“向陽紅10”船所在的西南印度洋正從夏季過渡到秋冬季,臺風(fēng)將越來越少。所以自從出發(fā)時與臺風(fēng)過招后,“向陽紅10”船就不必擔(dān)心它的頻繁造訪了。
西風(fēng)帶
隔三差五來搗亂
秋冬季節(jié),在南半球較高緯度行駛的船舶,最需要擔(dān)心的是西風(fēng)帶的影響。
“南北半球大洋都存在副熱帶高壓系統(tǒng),它們與極地低壓系統(tǒng)之間由于氣壓差較大,會形成大風(fēng)帶。”于建生介紹,在南半球,這個大風(fēng)帶就是著名的“魔鬼西風(fēng)帶”。
“向陽紅10”船的作業(yè)區(qū)域位于南緯35°到40°之間,離西風(fēng)帶還有一段距離。但是南半球秋冬季,西風(fēng)帶會逐漸北抬,所以科考作業(yè)期間來自西風(fēng)帶的騷擾不可避免。
西風(fēng)帶首先派出的調(diào)皮鬼是西風(fēng)槽。用于建生的話說,西風(fēng)槽就是西風(fēng)帶的波動。相對于大的天氣系統(tǒng),西風(fēng)槽能量不太大,影響范圍比較小,持續(xù)時間只有十幾個小時。但它可以使浪高達到三四米,而且來得很頻繁,每隔兩三天一次。
如果哪天科考隊員們正在作業(yè),突然烏云壓頂,風(fēng)力驟增,大雨瓢潑,那很有可能就是西風(fēng)槽在作怪??傊?,西風(fēng)槽雖不至于影響船舶安全,但是卻大大增加了科考作業(yè)的難度系數(shù)。“向陽紅10”船在3月21日抵達作業(yè)區(qū)后,曾六七次遇到西風(fēng)槽。只是,誰也沒把它放心上。
到4月8日前后,西風(fēng)帶就動真格了,派出西風(fēng)帶氣旋來攪和。西風(fēng)帶氣旋是較大尺度的氣象系統(tǒng),影響范圍一般在1000公里以上。它形成于西風(fēng)帶,之后會隨著地球自轉(zhuǎn)向東移動,正好可以影響到“向陽紅10”船所在的西南印度洋海域。
此次西風(fēng)帶氣旋中心最大風(fēng)力10級以上,浪高9米以上。當(dāng)時“向陽紅10”船作業(yè)區(qū)域位于西風(fēng)帶氣旋邊緣,風(fēng)力8到9級,浪高4到5米。
在南半球秋冬季,西風(fēng)帶氣旋將一個接一個。從避風(fēng)中緩過神的“向陽紅10”船剛進行了短暫作業(yè),4月17日到18日,一個更大的西風(fēng)帶氣旋又來了。它的中心風(fēng)力12級以上,浪高10米以上。
怎么辦?“向陽紅10”船只能再次三十六計走為上。
海上高壓
與低壓系統(tǒng)聯(lián)手施壓
在兩個西風(fēng)帶氣旋來搗亂的間隙,“向陽紅10”船還曾遇到一個“來者不善”的氣象系統(tǒng)。
那是4月12日中午,灰藍色海面上白浪翻涌。盡管“向陽紅10”船在抓緊往安全海域躲避,途中還是遭遇了4到5米的巨浪。
于建生告訴科技日報記者,當(dāng)時這個氣象系統(tǒng)的影響范圍非常大,它可使“向陽紅10”船原來所處海域最高出現(xiàn)9級風(fēng),浪高達到5米。這是海上溫帶高壓和強西風(fēng)槽聯(lián)手在搗亂。
在海上溫帶高壓的控制下,一般會出現(xiàn)晴朗天氣。但是它們一旦與附近海域的低壓系統(tǒng)結(jié)合起來,就會形成較大的氣壓差,大風(fēng)大浪便難以避免。這對于南北半球的大洋而言,都是一樣的道理。
在考慮各種惡劣天氣影響的同時,還要考慮它們可能造成的涌浪。所謂涌浪,就是從其他海區(qū)傳過來的波浪。當(dāng)某個海區(qū)在較長時間段內(nèi)大風(fēng)朝同一方向吹時,波浪會隨著風(fēng)向傳播出去,將另一個原本風(fēng)平浪靜的海區(qū)擾動起來。涌浪可以說是惡劣天氣過后的“遺產(chǎn)”。
這段時間,“向陽紅10”船也沒少遭受涌浪的影響。避風(fēng)過后,海上雖然已撥云見日,大風(fēng)平息,但是海面上的浪卻依然會像沙丘一樣,緩緩地一個接一個涌來。“向陽紅10”船也會隨之在海面上顛簸。真可謂“無風(fēng)偏起浪”。
第一次避風(fēng)后,為爭取作業(yè)時間,“向陽紅10”船在抵達安全區(qū)域后馬上開始更加忙碌地進行作業(yè)。中國大洋49航次第三航段首席科學(xué)家鄧顯明計劃著,一旦西風(fēng)帶氣旋撤離,就趕緊回到原來的核心作業(yè)點。誰知,天公屢屢不作美。更加糟糕的氣象系統(tǒng)接踵而至,“向陽紅10”船也不得不接二連三地進行避風(fēng),原來的作業(yè)計劃被嚴重打亂。
“海上科考調(diào)查就是‘靠天吃飯’。”鄧顯明的話一點都不假。離第三航段結(jié)束還有不到兩周時間,但隨著南半球秋冬季的來臨,好的天氣恐怕將越來越少。目前“向陽紅10”船正在調(diào)整作業(yè)計劃,彌補由于避風(fēng)而損失的作業(yè)時間。
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