地鐵造價(jià)高，難在打隧道。業(yè)界常識(shí)是：隧道不可能與設(shè)計(jì)線完美重合。但內(nèi)蒙古的一條地鐵做到了。11月底全線洞通的呼和浩特市地鐵1號(hào)線，是國(guó)內(nèi)首條完全吻合設(shè)計(jì)線路，無(wú)需后期調(diào)整的地鐵隧道。

挖地鐵隧道主要用盾構(gòu)機(jī)。盾構(gòu)機(jī)就像貪吃蛇，旋轉(zhuǎn)刀盤上的刀齒啃掉泥土和石頭。盾構(gòu)機(jī)身后，弧形的水泥管片即時(shí)拼裝，撐起了隧道空間。

地下壓力不平衡，盾構(gòu)機(jī)容易越走越偏，像蒙眼貼花的游戲一樣。而且隧道有轉(zhuǎn)彎，又有上下坡(為地鐵節(jié)能，出站是下坡，進(jìn)站是上坡)，拐彎處更容易走偏。偏一點(diǎn)得調(diào)線和調(diào)坡，遷就盾構(gòu)誤差;偏太多就得拆了洞壁重新打，損失大了。

不走偏的關(guān)鍵是測(cè)量。盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)測(cè)數(shù)稍有偏差，盾構(gòu)機(jī)司機(jī)要馬上糾正(通過(guò)改變上下左右四個(gè)千斤頂?shù)纳炜s量)。

測(cè)量要又快又準(zhǔn)，很難。呼市1號(hào)線工程把測(cè)量工作做到了極致。中國(guó)中鐵摸索出一套流程：盾構(gòu)機(jī)每次開鉆前，測(cè)量者要先做56個(gè)環(huán)節(jié)的確認(rèn)，保證所有位置數(shù)據(jù)的精確;盾構(gòu)機(jī)接近終點(diǎn)，露頭之前還要做23個(gè)環(huán)節(jié)的確認(rèn)。

呼市1號(hào)線的盾構(gòu)機(jī)有“眼睛”，叫導(dǎo)向系統(tǒng)——最先進(jìn)的全站儀發(fā)出激光，打到盾構(gòu)機(jī)頭部固定的一面極平滑的小鏡子上，根據(jù)反射光，全站儀就能算出機(jī)頭的方位和角度。司機(jī)要時(shí)刻按照這些數(shù)值來(lái)預(yù)判盾構(gòu)機(jī)偏差。

盾構(gòu)機(jī)一般前進(jìn)50—70米，全站儀需要跟著挪動(dòng)一次，坐標(biāo)系會(huì)因此改變。過(guò)去測(cè)量界認(rèn)為這無(wú)關(guān)緊要，而中國(guó)中鐵的技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)，坐標(biāo)系晃動(dòng)小于15毫米，才能保證接下來(lái)的測(cè)量精度。

負(fù)責(zé)呼市1號(hào)線測(cè)量工作的工程師馬超說(shuō)，測(cè)量工作不得不繁瑣，否則“失之毫厘，謬以千里”。

呼和浩特市位于黃河灌區(qū)，地下水位高，在含水沙層掘進(jìn)，更容易歪頭。而且該隧道22次下穿建筑物、橋梁、通道、河流和鐵路，地層密度變化頻繁，也不利于盾構(gòu)機(jī)保持方向。

馬超告訴科技日?qǐng)?bào)記者，一條地鐵線，16個(gè)區(qū)間的隧道全部不需要調(diào)整，是聞所未聞的。

之所以突破精確紀(jì)錄，中國(guó)中鐵呼市地鐵1號(hào)線建設(shè)指揮部指揮長(zhǎng)張劍認(rèn)為與管理有關(guān)：測(cè)量主管是考試競(jìng)爭(zhēng)上崗，盾構(gòu)機(jī)操作手經(jīng)專門培訓(xùn)，確保人人都是高手。

呼市地鐵1號(hào)線是內(nèi)蒙古的首條地鐵，也是中國(guó)第一個(gè)真正意義上的地鐵PPP項(xiàng)目(即建設(shè)方參與投資，并享有幾十年的經(jīng)營(yíng)權(quán)，以收回投資)，為此備受工程界關(guān)注。預(yù)計(jì)將在2020年上半年開通。(高博)