“世上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”，五年前這句話或許成立，但放在今時今日就不太合適了。近兩三年，中國的混動技術如雨后春筍般涌現(xiàn)，如今恐怕應該改為“混動，一種是中國的，一種是日系的”。

值得一提的是，這些代表著中國技術的混動系統(tǒng)，無論能耗還是性能，并不比日系品牌差分毫，甚至大有可能成為日系油電混動“終結者”。例如今天的主角：早已部署全面混動化的廣汽傳祺。那么，傳祺的GMC混動到底有什么魔力呢？下面就讓我們一起來看一下。

十年沉心積累，傳祺混動登場

“臺上一分鐘，臺下十年功”，廣汽傳祺雖不是表演藝術家，但這種幕后沉心積累的的付出用來形容傳祺在混動領域的努力卻也合適。在如今油價飆升，混動技術不斷涌現(xiàn)升級，汽車行業(yè)瘋狂“內(nèi)卷”的環(huán)境背景下，廣汽傳祺敢聲稱自己能打造中國最強混動技術平臺，正是因為它這是在混動領域十多年來的苦心鉆研和持續(xù)投入。

早在2009年，廣汽傳祺就已經(jīng)啟動了首款混動車型的研發(fā)工作，并迅速向社會推出了用作示范運行的200臺基于P1+P4構型的混合動力車型。

到2014年，國內(nèi)首款增程式電動車——傳祺GA5 REV正式上市。該車的核心動力系統(tǒng)是1.0L+發(fā)電機+驅動電機，即便在電量只有13kWh的情況下，純電續(xù)航仍可達50km，NEDC工況下百公里綜合油耗才2.4L。這樣的成績即便是在混動技術不斷發(fā)展升級的今日也不算差。只可惜對于當時尚未發(fā)展起來的市場而言，市面上的充電設施非常匱乏，所以這套方案沒有獲得廣泛推廣的良機，但它卻也為傳祺積累了大量增程式電驅技術經(jīng)驗。

2017年，傳祺混動再一次技術升級，實現(xiàn)自我超越，推出了GS4 PHEV。該車的NEDC綜合油耗做到了5L/100km，作為一款A+級SUV而言實屬不易，在當時也引起了相當大的轟動。GS4 PHEV用上了傳祺的第一代DHT技術，也就是我們常說的GMC 1.0。它的出現(xiàn)開創(chuàng)了國內(nèi)并排式雙電機并聯(lián)DHT的先河，打破了國際汽車巨頭的專利封鎖，實現(xiàn)了自主品牌DHT技術的重大突破。

到了2020年，傳祺開始對GMC 1.0進行升級，用1.5T渦輪增壓發(fā)動機替換了原來的1.5 ATK，并搭載在第二代GS4 PHEV上，這一升級讓第二代GS4 PHEV做到了4.6L/100km的匱電油耗，引領國產(chǎn)A級混動SUV油耗邁入“4”時代。

推出第二代GS4 PHEV后，廣汽傳祺仍然在混合動力構型上不斷探索，追求更好。足足耗費了6個多月的時間，傳祺才從19萬多種構型中不斷篩選排差，最終決定采用兩檔串并聯(lián)構型的混動方案，也就是現(xiàn)在我們看到的GMC2.0。

這套混動系統(tǒng)采用的是全新DHT P1+2AT+P3方案，可以說是在以電驅為主混動的基礎上，為發(fā)動機加入了2AT兩檔控制。GMC2.0系統(tǒng)與第四代2.0ATK發(fā)動機相結合，不僅維持了高性能輸出，更是在節(jié)能效果方面做到極致出眾。

傳祺混動極致省油，大巧不工

GMC1.0的出現(xiàn)讓傳祺混動的省油做到了一流水平，而GMC2.0的到來更是推動廣汽傳祺坐上混動頭部的寶座。更令人稱奇的是其簡而不凡的工作原理。

GMC2.0具備有EV驅動、串聯(lián)増程、并聯(lián)混動多擋三種工作模式。電量充足時低速蠕行亦或是怠速，都是采用零油耗的純電驅動。

對于其他的中低速工況，車輛會采用串聯(lián)増程的模式，即電機驅動，但發(fā)動機工作會在最優(yōu)經(jīng)濟區(qū)域，以極高的熱效率給電機“發(fā)電”。到了高速或者是高負荷的工況，發(fā)動機也可以介入直驅，與電機并聯(lián)發(fā)力，為用戶提供更出色的駕駛體驗。

▲圖為第二代GMC機電耦合系統(tǒng)

不僅如此，GMC2.0適配的全球首款集成式雙電機多擋DHT，相比本田i-MMD和比亞迪DM-i更有優(yōu)勢，它在車速30km/h左右時發(fā)動機就能介入直驅，同時還具備了兼顧經(jīng)濟性和動力性的多擋位調節(jié)。

相比起2019年榮膺“世界十佳變速器”稱號的第一代系統(tǒng)，GMC2.0配備有更多的擋位，不僅可以實現(xiàn)純電動、増程、混動、燃油直驅等多種能量分配模式，混動熱效利用率更是高達95.5%。此外，升級版的2.0ATK高效阿特金森發(fā)動機，熱效率可以達到42.1%，與同級相比均已超越。同時，傳祺GMC2.0混動系統(tǒng)采用的是高效冷媒直冷電池，可實現(xiàn)全天候高效高功率，10秒峰值放電功率可達70kW，在發(fā)動機的供能時為其“減負”。

拋開技術領先這一點，傳祺還對GMC2.0進行了多番驗證，如等效1000萬公里的10+萬臺架試驗、500萬公里整車嚴苛驗證。而且，傳祺還擁有行業(yè)領先、師出有名的核心零部件供應商，例如，來自舍弗勒的行星架和來自博格華納的離合器。

自研核心技術，選擇國際知名供應商做到核心零部件的適配整合，術業(yè)有專攻，專業(yè)的事交給專業(yè)的人，以最大化保證品質，也難怪傳祺能有號稱“中國最強混動”的底氣。

打造雙技術路線，傳祺躋身混動專家

廣汽傳祺，是國內(nèi)唯一一家擁有兩套混動系統(tǒng)，雙軌并行的車企，除自主研發(fā)的GMC2.0混動系統(tǒng)外，還導入了豐田的第四代THS系統(tǒng)，。

傳祺在引入THS系統(tǒng)后，更是創(chuàng)新性地為它適配了高效率2.0TM發(fā)動機，它的最大功率高達140kW，最大扭矩則為320Nm，也達到了40.23%最高熱效率。全新2.0T動力的加入，可以說是進一步強化了THS系統(tǒng)的設計思路，實現(xiàn)了性能和經(jīng)濟性最大化。第二代GS8作為一款C級SUV，在2.0TM+THS混動系統(tǒng)的加持下，綜合油耗做到了5.3L/100km的超低油耗，實屬難得。

兩套系統(tǒng)控制思路大相徑庭，在傳祺的體系下卻相得益彰，共同實現(xiàn)節(jié)能省油，將省油做到了極致，還都能提供出色的駕駛體驗，不可不為其稱嘆。

寫在最后：

不得不說，在工業(yè)制造領域，沒有什么成功是一蹴而就的，傳祺十余年的努力，讓鉅浪混動系統(tǒng)屬實做到了國內(nèi)領先水平，稱其媲美日系油電混動也不為過。

往后，作為已成立14年的中國品牌，傳祺也將繼續(xù)深度聚焦“混動化+智能化”雙核發(fā)展戰(zhàn)略，以科技賦能產(chǎn)品，以更低碳、更智能的產(chǎn)品，持續(xù)為用戶帶來更潔凈、更美好的用車生活。同時，作為國內(nèi)唯一擁有兩套混動系統(tǒng)，雙軌并行的車企，傳祺也將繼續(xù)在“一祺智行更美好”的品牌口號指引下，以更具活力、更具內(nèi)涵的品牌形象與廣大消費者一祺向前，創(chuàng)造更美好的移動出行體驗。

圖片：官方、網(wǎng)絡

轉載改寫自：合車社

原標題：《“混”出新名堂，廣汽傳祺扼住后燃油時代咽喉，不再擔心油價漲》

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