鋰電產(chǎn)業(yè)鏈正處于投資擴產(chǎn)潮中，其中最大的聲量來自寧德時代近期巨額定增規(guī)劃的137GWh電池產(chǎn)能。市場擔憂此次定增將會帶來抽血效應(yīng)，但從產(chǎn)業(yè)的角度，龍頭公司提前布局或?qū)Ξa(chǎn)業(yè)鏈帶來投資乘數(shù)效應(yīng)。

目前頭部電池廠商到2025年的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過2000GWh，相對機構(gòu)測算的全球電池需求已經(jīng)過剩。不過，動力電池產(chǎn)能存在結(jié)構(gòu)性，高端產(chǎn)能仍然偏緊，而近一半落后存量產(chǎn)能將逐漸被淘汰。此外，產(chǎn)能擴張能否保持較高增速仍需結(jié)合下游需求、競爭格局等因素觀察。

電池擴產(chǎn)直接拉緊了上游金屬資源供應(yīng)的弦，業(yè)內(nèi)預計鋰資源仍將保持較長時間的供不應(yīng)求，而鈷、鎳等金屬供需關(guān)系會受到技術(shù)路線變化的擾動，但整體需求量仍會得到提升。鋰電中游材料的供應(yīng)彈性松緊不一，總體而言，受到上游資源制約或涉及基礎(chǔ)化工領(lǐng)域的鋰電材料擴產(chǎn)難度相對較大，而技術(shù)門檻較低、擴產(chǎn)周期較短的鋰電材料獲或?qū)⒚媾R產(chǎn)能過剩的風險。

寧德時代巨額定增擴產(chǎn)能

寧德時代在8月13日晚拋出582億元巨額定增方案，募集資金中除卻70億元用于技術(shù)研發(fā)、93億元用于補充流動資金外，剩余的419億元都將投向電池生產(chǎn)，對應(yīng)5個項目共137GWh/年的產(chǎn)能。

定增方案披露當晚，興業(yè)證券連夜召集電話會，2000人擠爆線上會場也被投資界視為歷史罕見。記者在電話會上獲悉，興業(yè)證券電新分析師朱玥預計，寧德時代2025年獨資產(chǎn)能將達到550GWh，加上合資部分總計達720GWh，對應(yīng)當年預計近2000GWh的鋰電需求，寧德時代的全球市占率約30%。

朱玥認為此次定增符合寧德時代的龍頭定位和行業(yè)趨勢，新規(guī)劃項目和既定產(chǎn)能投放計劃并沒有太大出入，“龍頭需要適當提前規(guī)劃產(chǎn)能，從現(xiàn)在時間點來看，沒有產(chǎn)能是最難受的。”

定增方案披露次日，寧德時代股價經(jīng)歷劇烈的盤中震蕩，收盤微漲0.01%，成交額140億元創(chuàng)下歷史新高。截至8月18日收盤，寧德時代報收每股495元，總市值1.15萬億元。

“市場擔憂主要因為這次定增規(guī)模比較大，后期也會有解禁壓力，而且現(xiàn)在板塊情緒確實過熱了。但是如果公司基本面沒有出現(xiàn)拐點，也不太容易會發(fā)生崩盤。”一位市場人士告訴記者。

實際上，寧德時代曾在2020年通過定增募資197億元，截至2020年末，其賬面貨幣資金一欄高達684億元。對于此次定增募資的必要性，朱玥認為，公司賬面現(xiàn)金已有其他項目安排，包括支持上游產(chǎn)業(yè)鏈以保障原材料供應(yīng)等。上一次定增時，市場對新能源車的發(fā)展仍存在分歧，而現(xiàn)在電動車銷量已經(jīng)在穩(wěn)步增長，因此市場認可度會更高。

巨額定增雖然被多數(shù)機構(gòu)解讀為業(yè)績利好，但對于已經(jīng)處在高位的股價而言，不乏“抽血”帶來利空的聲音。對此，寧德時代在13日特意回應(yīng)稱，融資主要是為了長期規(guī)劃，按監(jiān)管規(guī)定定增最高可以到總市值的30%，而此次582億占比不到6%，且此次定增面向不超過35名特定對象，并不存在大家認為的會對市場造成沖擊。

從產(chǎn)業(yè)影響來看，寧德時代產(chǎn)能擴張將直接利好電池材料和鋰電設(shè)備環(huán)節(jié)，但同時會對其他電池廠商帶來競爭。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利對記者表示，寧德時代的發(fā)展對于整個動力電池產(chǎn)業(yè)有很大的帶動效應(yīng)，它的擴張會對第二、第三梯隊的發(fā)展產(chǎn)生正向驅(qū)動。

“動力電池是一個資金密集型行業(yè)，通過二級市場融資可以減少寧德時代對自有資金的依賴，降低一部分風險，這和僅靠PPT去融資是有很大區(qū)別的。”馬小利表示。

上游金屬資源供應(yīng)成瓶頸

電池廠大幅擴產(chǎn)會直接拉動上游電池材料的需求，目前的供應(yīng)瓶頸已經(jīng)體現(xiàn)在資源端，市場表現(xiàn)最火熱的是鋰金屬。據(jù)GGII測算，寧德時代此次137GWh的新增產(chǎn)能，對應(yīng)的鋰新增需求約10萬噸，相當于2021年全球鋰消費量的20%。

鋰資源供應(yīng)緊張直接體現(xiàn)在飆升的價格上。綜合市場數(shù)據(jù)，鋰精礦價格從今年3月約430美元/噸漲至目前超700美元/噸，漲幅已超60%。7月底，澳洲主力鋰礦廠Pilbara的首次線上拍賣將市場情緒推至高點，1萬噸5.5%品位的鋰精礦拍出1250美元/噸的歷史高價。

業(yè)界普遍認為，短期內(nèi)鋰資源供應(yīng)跟不上下游需求的增長速度。上一輪鋰礦周期下行導致很多礦場關(guān)停，疊加疫情影響，產(chǎn)能恢復需要時間。即使放到2025年，據(jù)百川盈孚鋰行業(yè)分析師馮穎提供的測算數(shù)據(jù)，全球鋰資源供應(yīng)折合120萬噸碳酸鋰當量，而需求為150萬噸碳酸鋰當量，中間仍存在近30萬噸的缺口。

贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬?qū)︿囐Y源供不應(yīng)求的狀況看得更遠，他在近期一場直播中表示，從今年下半年正極材料尤其是磷酸鐵鋰擴產(chǎn)速度來看，鋰鹽需求量增大，供不應(yīng)求的情況會繼續(xù)維持，甚至到2030以前還沒看到特別大的供給會導致供過于求的情況出現(xiàn)。

鋰鹽產(chǎn)品價格也在步步高升。百川盈孚數(shù)據(jù)顯示，8月以來，國內(nèi)電池級碳酸鋰均價水平漲至9.85萬元/噸，相比去年低谷3.8萬元/噸暴漲159%。今年以來，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、永興材料、盛新鋰能等公司都在加緊擴產(chǎn)。

“鋰鹽環(huán)節(jié)不排除出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況，但前提要看鋰鹽生產(chǎn)能不能拿到資源。一些廠家對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃是2萬噸，但實際產(chǎn)量可能只有不到幾千噸，產(chǎn)能利用率相對較低。如果沒有足夠的資源支持擴產(chǎn)，即使是10萬噸的擴產(chǎn)規(guī)劃對市場的影響也不大。”馮穎表示。

新能源市場帶火的不僅是鋰，鈷、鎳等金屬也迎來一波價格漲勢。據(jù)百川盈孚數(shù)據(jù)，8月5日國內(nèi)硫酸鈷均價為8.15萬元/噸，相比年初上漲40%;滬鎳在今年2月22日創(chuàng)下14.9萬元/噸的歷史最高價，8月2日再次刷新15萬元/噸的價格。

中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鈷業(yè)分會副秘書長孫永剛告訴記者，從全球資源量來看，鈷鎳的資源是充足的，但由于這些金屬礦產(chǎn)資源大多在海外，而疫情對供應(yīng)帶來很大不確定性。“比如剛果(金)的鈷產(chǎn)量占到全球一半，如果資源地出現(xiàn)問題，或者運輸主要節(jié)點比如南非德班港關(guān)停，都會給國內(nèi)冶煉企業(yè)帶來原料供應(yīng)的壓力，但若是后面貨物集中到港，又可能造成階段性供應(yīng)過剩。”

從需求端來看，鈷鎳的需求空間受到電池技術(shù)路線變化的擾動。鈷、鎳的應(yīng)用領(lǐng)域在三元電池的正極材料，但近年來三元體系正面臨磷酸鐵鋰的強勢競爭。一個標志性的時間節(jié)點是今年7月，三元電池裝車5.5GWh，磷酸鐵鋰電池共計裝車5.8GWh，這是磷酸鐵鋰電池首次在裝車量方面領(lǐng)先于三元電池。此前，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)保持三個月超過三元電池。

在三元體系內(nèi)部，高鎳化趨勢也在改變鈷、鎳相對的需求量。按照鎳鈷錳三種金屬的混合比例，三元電池分為523、622和811等類別。為追求更高的能量密度和更穩(wěn)定的成本，811逐漸成為主流技術(shù)方向，這意味著正極材料將提高對鎳的需求而降低對鈷的需求。

蜂巢能源前不久宣布其研發(fā)的全球首款無鈷電池量產(chǎn)下線，電池結(jié)構(gòu)為二元鎳錳酸鋰，能量密度為240Wh/kg。公司相關(guān)負責人表示，無鈷電池以及自主研發(fā)的L型長電芯，LCTP無模組技術(shù)已經(jīng)成功在歐拉車型搭載，預計到2025年將會形成200GWh產(chǎn)能。

不過，高鎳化趨勢能夠進展到何種程度仍然待考。上述車企動力電池業(yè)務(wù)負責人表示，隨著電池材料成本下行，523的成本劣勢會相對減弱，再加上其具備更好的安全性，仍然會進一步占據(jù)主機廠未來規(guī)劃的核心地位，由此帶來對鈷的需求。

在馬小利看來，高鎳化趨勢整體而言對上游材料的影響有限，因為這些技術(shù)探索都是圍繞三元電池，會帶來對鎳鈷錳三大金屬礦產(chǎn)需求整體的增量，“爭論之下，結(jié)論是一致的，即上游的材料整體會呈現(xiàn)增量狀態(tài)。”

孫永剛認為，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)需要獲得更多金屬資源的控制權(quán)。“新能源只是下游市場之一，還有很多傳統(tǒng)工業(yè)領(lǐng)域?qū)@些金屬是急缺的。不過，資源的擴張要匹配全產(chǎn)業(yè)鏈的增速，否則也會引起結(jié)構(gòu)性短缺或者過剩。”

中游鋰電材料供給彈性不一

鋰電池四大主材分別為正極材料、負極材料、隔膜和電解液，處在產(chǎn)業(yè)鏈中游的電池材料廠商也是推動擴產(chǎn)潮的重要力量。

以磷酸鐵鋰為例，伴隨著鐵鋰電池滲透率逐漸提升，這一領(lǐng)域吸引來大量資本涌入。7月27日，國軒高科披露擬在廬江投資年產(chǎn)20萬噸的高端正極材料項目，業(yè)內(nèi)預計大部分產(chǎn)能將投向磷酸鐵鋰;富臨精工、湘潭電化、德方納米等公司今年以來相繼宣布擴產(chǎn)，鈦白粉生產(chǎn)商龍柏集團和中核鈦白也利用成本優(yōu)勢紛紛宣布跨界投產(chǎn)磷酸鐵鋰項目。

記者采訪多位電池材料廠商負責人，他們都透露出對市場前景的樂觀預期。天津斯科蘭能源科技有限公司總經(jīng)理李積剛對記者表示，相比于前些年政策補貼刺激下的擴產(chǎn)，當下的擴產(chǎn)完全是市場行為，因為電動車銷量超過預期，并且將在市占率20%之后迎來更快的增速，“不排除短期內(nèi)存在小波動，但大蕭條是不可能的。”

僅從名義產(chǎn)能來看，多數(shù)材料都存在產(chǎn)能過剩。據(jù)東吳證券測算，到2022年，三元正極材料供給為99.9萬噸，需求為79.5萬噸，存在20.4萬噸的過剩產(chǎn)能;磷酸鐵鋰正極材料供給為49萬噸，需求為44.4萬噸，存在4.6萬噸的過剩產(chǎn)能;負極材料供給102.4萬噸，相比70.8萬噸的需求存在31.6萬噸的過剩產(chǎn)能。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認為，僅從產(chǎn)能的角度看，出現(xiàn)供應(yīng)不足的可能性非常小，階段性過剩多數(shù)時候是常態(tài)。因為任何環(huán)節(jié)的擴產(chǎn)周期都存在逐漸縮短的趨勢，也就是說越來越快。而今年供應(yīng)緊張的主要原因是原料價格持續(xù)上漲以及由此引發(fā)的一系列亂象，比如囤積居奇、企業(yè)的生產(chǎn)連續(xù)性受影響等。

還有業(yè)內(nèi)人士表示，電池材料存在和電池相似的情況，即低端產(chǎn)能過剩，但高端產(chǎn)能仍存在缺口，未來產(chǎn)能擴張的同時也會伴隨著結(jié)構(gòu)性的變化。

橫向比較，不同電池材料的供給彈性存在差異，當下的供給緊張程度也有所不同。李積剛稱，涉及基礎(chǔ)化工領(lǐng)域的材料產(chǎn)能建設(shè)周期更長，普遍需要2-3年時間，而且需要面對更大的環(huán)評壓力。比如電解液的核心材料六氟磷酸鋰，從年初至今價格已經(jīng)上漲3倍到40萬元/噸，而磷酸鐵鋰即使緊缺，漲價幅度也僅為30%-40%。

除了四大主材之外，一些看似不起眼的小材料也可能由于難以擴產(chǎn)而形成供應(yīng)瓶頸。以PVDF(聚偏氟乙烯)為例，它主要用作正極粘合劑和隔膜涂覆。據(jù)GGII分析，PVDF擴產(chǎn)周期約2年，嚴重滯后于鋰電池需求增長速度，加之原材料R142b產(chǎn)能受限且漲價，新增產(chǎn)能釋放緩慢。在供需錯配之下，進口的電池級PVDF報價已超40萬元/噸，較去年初7萬/噸暴增470%，國產(chǎn)PVDF報價也已突破30萬元/噸。

相比之下，既不受原材料緊缺影響，又相對容易擴產(chǎn)的電池材料過剩風險更大。“比如電池隔膜相對來說技術(shù)門檻沒有那么高，而且國內(nèi)裝備能力已經(jīng)在逐漸提高，不再依賴進口設(shè)備。隔膜目前較為緊缺，大家日子過得都不錯，但3年之后不排除出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。”李積剛表示。

業(yè)內(nèi)普遍認為，企業(yè)制訂擴產(chǎn)計劃是基于實際需求。墨柯表示，企業(yè)會認真研判下游客戶的具體需求、客戶未來幾年規(guī)劃的可實現(xiàn)性等情況，同時也會認真研判自己的上游供應(yīng)商的相關(guān)情況，以及自己在行業(yè)中的位置預判等，綜合權(quán)衡之下，做出自己的擴產(chǎn)計劃。

“當然，產(chǎn)能規(guī)劃還會受其他一些因素的影響，比如地方政府以市場換產(chǎn)業(yè)落地的要求等。一定的激進情緒或盲目性總體上會有一些，因為企業(yè)家大多是樂觀的;對應(yīng)到具體企業(yè)上面，有一些會太樂觀，有一些則會顯得保守。”墨柯稱。

在資本市場上，短期炒作甚至“蹭熱點”的風險值得警惕。記者了解到，近期交易所對涉鋰概念的上市公司保持高壓態(tài)勢，8月以來，已有長榮股份、南京聚隆、鞍重股份、新萊應(yīng)材等多家公司受到關(guān)注函，要求其說明“涉鋰”業(yè)務(wù)具體情況及是否存在主動蹭熱點炒作股價的情形，而大多公司在回應(yīng)中表示尚未開展鋰電相關(guān)的具體業(yè)務(wù)。

下游需求旺盛產(chǎn)能存在結(jié)構(gòu)性過剩風險

市場對電池產(chǎn)能過剩的擔憂仍在發(fā)酵，因為投資擴產(chǎn)的不止寧德時代一家，一場電池產(chǎn)能的“軍備競賽”已經(jīng)開始。

據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，僅在今年第一季度，寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等電池廠商相繼公布了20多個動力電池相關(guān)新增投建項目，投資高達1600億元，建設(shè)年產(chǎn)能超過350GWh。

向后展望，多家電池廠商已經(jīng)喊出上百GWh的產(chǎn)能規(guī)劃目標。公開資料顯示，比亞迪已披露產(chǎn)能規(guī)劃達195GWh，中航鋰電“十四五”期間規(guī)劃產(chǎn)能預計達300GWh，國軒高科2025年產(chǎn)能目標為100GWh，蜂巢能源計劃2025年總產(chǎn)能將突破200GWh。據(jù)東吳證券測算，到2025年底，全球電池企業(yè)產(chǎn)能合計將達到2242GWh。

產(chǎn)能大踏步前進的動力來自增量空間帶來的機遇。據(jù)機構(gòu)數(shù)據(jù)，2020年全球動力電池出貨量為186GWh。根據(jù)SNE Research統(tǒng)計，2020年全球儲能電池出貨量為20GWh。兩者相加不過206GWh。而這兩大市場即將迎來井噴期，記者梳理發(fā)現(xiàn)，各家機構(gòu)對2025年動力+儲能市場需求的預計普遍在1800GWh-2000GWh之間。

對比供需兩側(cè)，有業(yè)內(nèi)人士認為，隨著國務(wù)院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2021-2035》的發(fā)布，各大廠商開始擴充產(chǎn)能，迅速搶占整個動力電池市場紅利，爭奪紅利的同時，產(chǎn)能過剩的問題可以說是必然的。

某車企動力電池業(yè)務(wù)負責人對記者表示，當前動力電池企業(yè)產(chǎn)能布局的深度及速度超過當前電動車企的銷售增速及規(guī)劃量，這里面有電池產(chǎn)業(yè)提前布局爭搶未來電動車市場的原因，更重要的是電池儲能行業(yè)政策的利好，所以相當一部分過剩風險被稀釋了，但局部過剩風險是存在的。

需要注意的是，電池產(chǎn)能存在結(jié)構(gòu)性，高端和低端產(chǎn)能狀況有所不同。安信證券分析師崔逸凡告訴記者，2020年全球動力電池出貨產(chǎn)能比僅為26.5%，但頭部電池企業(yè)處于40%-79%的較高水平，“大家之所以還在瘋狂擴產(chǎn)，其中原因之一就是高端產(chǎn)能相對還是偏緊的，未來新能源車的性能指標會往上走，這意味著將近一半落后存量產(chǎn)能將逐步被淘汰。”

行業(yè)洗牌實際上已經(jīng)在進行中。數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)實現(xiàn)裝機的動力電池企業(yè)已經(jīng)從頂峰期200多家減少至不足50家，且前10家動力電池企業(yè)裝機量占比已達95%。

與此同時，頭部電池廠商的競爭日趨白熱化，多家第二梯隊的企業(yè)逐漸躋身前列。以長城汽車旗下的蜂巢能源為例，經(jīng)過產(chǎn)能快速爬坡，蜂巢能源今年以來裝機量多次進入行業(yè)前十，7月以0.24GWh的裝機量位列第六。

蜂巢能源的擴張勢頭仍在持續(xù)。公司相關(guān)負責人告訴記者，隨著下半年蜂巢能源加快基地建設(shè)和產(chǎn)能進一步擴張，供貨量也將大幅躍升，市場裝機量有望再創(chuàng)新高。在供貨方面，蜂巢能源不只供應(yīng)給長城汽車，也會外銷給其他主機廠。

類似長城汽車親自下場做電池的車企不止一家，在高端電池供貨難的背景下，越來越多車企對布局動力電池持開放態(tài)度。上汽通用五菱旗下多款小型電動車成“爆款”車型，銷量提升給生產(chǎn)能力帶來挑戰(zhàn)，公司相關(guān)負責人對記者表示，動力電池是電動汽車的核心部件，任何一家致力于電動汽車產(chǎn)品的車企都不敢對其輕視。一方面，車企介入電池系統(tǒng)領(lǐng)域，長期看來可以降低制造成本，且可以靈活有力地保障動力電池供應(yīng)，以滿足產(chǎn)能需求;另一方面，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游的高度配合對于車企規(guī)模化、標準化的資源供需管理有著重要意義。

上述車企動力電池業(yè)務(wù)負責人判斷，按照現(xiàn)有規(guī)劃，2023年后可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，等到完成行業(yè)洗牌，才能達到一個新的產(chǎn)銷平衡結(jié)構(gòu)。

從產(chǎn)業(yè)實踐的角度，崔逸凡補充道，超前擴產(chǎn)的另一個原因在于電池廠是拿著自己的產(chǎn)能和下游整車廠談訂單，要先把產(chǎn)能擴出來才能具備議價能力，因此產(chǎn)能利用率通常并不能達到100%。

墨柯也認為，當市場預期比較一致的時候，產(chǎn)能的建設(shè)就肯定會走在需求的前面，不管是高端還是中低端。但是技術(shù)進步和工藝革新會帶來不確定性，可能導致過于超前的新增產(chǎn)能被浪費。

風險還來自于需求增速的不確定性。以動力電池需求為例，各家預測建立在新能源車滲透率和單車帶電量兩項關(guān)鍵變量的假設(shè)之上，多數(shù)假設(shè)是2025年全球新能源車滲透率為20%，單車帶電量在60-70KWh上下。

“目前能夠確定的是今明后年大概率仍然是高景氣度的狀態(tài)，但之后的擴產(chǎn)邊際增速能否保持較高水平有待觀察。新能源產(chǎn)業(yè)擴產(chǎn)也是具備周期性的，在上一個周期，補貼以及其他政策刺激了2017-2018年的大規(guī)模擴產(chǎn)，其中的非理性因素在一定程度上透支了后面的產(chǎn)能擴張，疊加終端需求等其他問題，緊接著2019年擴產(chǎn)就迎來了周期波動。展望未來，擴產(chǎn)速度能否保持需要關(guān)注下游需求、競爭格局等綜合因素。”崔逸凡稱。(毛可馨 韓忠楠)