三季度，奔馳在各項財務指標上依然遙遙領先，但受到召回及“柴油門”影響，其息稅前利潤（EBIT）出現超過20%的跌幅。寶馬方面則因大量面向未來的投資，致使其營收、息稅前利潤、銷售回報率等多項指標出現下滑，這對于極為注重盈利的寶馬來說，似乎并不多見。

上半年遭遇低迷的奧迪，在進入下半年以來已明顯回升。同時，奧迪也正著手啟動“史上最大產品攻勢”，明年將以每三周一輛車的速度推出一系列新車型。

2017年第三季度業(yè)已結束，“德系三強”陸續(xù)發(fā)布三季度財報。其中，奔馳依然在各項財務指標上遙遙領先，但其息稅前利潤(EBIT)超過20%的跌幅值得關注。同時，一直注重盈利的寶馬也在多項指標上出現下滑。

相比之下，奧迪各項財務指標則基本呈現正增長，但由于其上半年在中國市場遭遇低迷，也使其與奔馳、寶馬之間有著不小的差距。

奔馳仍遙遙領先 息稅前利潤降幅超兩成

梅賽德斯-奔馳乘用車部門近兩年來一直保持高速增長，截至目前已連續(xù)55個月創(chuàng)下歷史新高。數據顯示，今年三季度，梅賽德斯-奔馳乘用車共銷售新車597300輛，同比增長6%。

7-9月，梅賽德斯-奔馳乘用車營業(yè)收入達到234億歐元，同比提升1個百分點;然而，其息稅前利潤卻有著21.8%的下滑，僅收獲21.47億歐元，明顯低于去年同期的27.46億歐元。

究其原因，奔馳表現優(yōu)異的SUV車型雖對其息稅前利潤有著較為積極的影響，但其三季度用于召回的費用就達到2.3億歐元，高田問題氣囊對此“貢獻”巨大。同時，奔馳用以消除“柴油門”事件消極影響的費用也達到2.23億歐元。另外，奔馳在新技術、產品上的投入也對此產生影響。

三季度，梅賽德斯-奔馳乘用車在新一代緊湊型轎車的生產準備以及全球產能擴張上的費用達10億歐元;其用于研發(fā)的費用則達到17億歐元，約占集團整體研發(fā)投入的四分之三。

銷售回報率上，梅賽德斯-奔馳乘用車三季度為9.2%，相比去年同期下降2.6個百分點。以息稅前利潤除以銷量，得出梅賽德斯-奔馳乘用車三季度單車利潤為3594.51歐元。

寶馬8系

投資未來 寶馬多項指標下滑

自發(fā)布“第一戰(zhàn)略”以來，寶馬一直在電動汽車、數字化、自動駕駛等領域持續(xù)加大投入，以求在未來出行上能夠占得先機。目前，寶馬正在對其慕尼黑的研究與創(chuàng)新中心進行大規(guī)模擴建，預計至2019年該中心將可容納5000名員工。

與此同時，寶馬也正發(fā)起“史上最大規(guī)模產品攻勢”，旗下寶馬、MINI、勞斯萊斯三大品牌在今明兩年將推出40款新車型。此外，寶馬也在不斷推進大型豪華車戰(zhàn)略，包括8系、7系、X7等車型，“力爭到2020年實現該領域的大幅增長”。

大量面向未來的投入，使得一直極為重視盈利的寶馬在三季度的多項財務指標均出現下滑。數據顯示，寶馬旗下汽車業(yè)務第三季度交付量為590415輛，同比增長1.2%。其營業(yè)收入同比小幅回落2.4%，至210.4億歐元;息稅前利潤也輕微下降至17.53億歐元，同比下滑4.6%;而其銷售回報率亦下滑0.2個百分點至8.3%。以息稅前利潤除以銷量后得出，寶馬在三季度單車利潤為2969.1歐元。

對于第四季度，寶馬集團CEO克魯格預計在關鍵技術和戰(zhàn)略項目上的支出仍將有所增加，“其他需要考慮的因素還有電動汽車和自動駕駛的政策環(huán)境，以及高昂的前期支出。”

全新奧迪A5 Sportback四門轎跑

奧迪回升明顯 啟動史上最大產品攻勢

對于奧迪而言，2017年確實是諸多挑戰(zhàn)的一年。好在進入下半年以來，奧迪已明顯回升。

三季度，奧迪品牌共交付新車471826輛，同比增長3.58%。奧迪營業(yè)收入在三季度攀升1.5%至140.92億歐元;同樣受“柴油門”事件影響，奧迪特殊項目前營業(yè)利潤達12.61億歐元，同比增長0.72%;銷售回報率則達到8.9%，與去年同期相比微降0.1個百分點。

以特殊項目前營業(yè)利潤除以奧迪品牌銷量，得出奧迪三季度單車利潤為2672.6歐元，如若算入蘭博基尼銷量，其單車利潤將低于這一水平。

目前，奧迪也在著手啟動“史上最大產品攻勢”，準備于明年按照每三周一款車的速度推出一系列新車型，以加快其走向未來的戰(zhàn)略。“我們正在推進電動汽車以及自動駕駛技術發(fā)展，并精簡成本、挖掘新的收入潛力。這也是實現我們未來盈利目標的基礎。”奧迪公司董事會主席施泰德表示。

2017年全年，奧迪方面預計其交付量以及集團營業(yè)收入都將略有上升。同時，其銷售回報率也將維持在8%-10%的目標范圍內。