5月底，國家發(fā)改委下發(fā)的一份《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》攪動了汽車業(yè)的神經(jīng)。作為重要的指導性文件，意見稿針對新建純電動汽車企業(yè)投資項目，地區(qū)產(chǎn)業(yè)環(huán)境、地方政府、企業(yè)投資方等進行了詳細規(guī)定，而且項目監(jiān)管方也提出要從中央下發(fā)到地方。這份文件涉及的整改政策并不限于新能源汽車，而是波及了整個汽車行業(yè)，并將于今年內(nèi)正式公布。

【權(quán)力】地方“話事”!

純電動汽車項目審批權(quán)力下放

全媒體記者留意到，在《征求意見稿》的第一頁，發(fā)改委便提出了總體原則：“堅持簡政放權(quán)，管放結(jié)合”、“堅持內(nèi)外資項目統(tǒng)一標準”、“堅持誰投資誰負責，誰審批誰監(jiān)管、誰主管誰監(jiān)管”。這與我國以往的汽車產(chǎn)業(yè)政策存在較大差別。特別是在第一章第五條提出，汽車整車、專用車以及發(fā)動機、動力電池等關(guān)鍵零部件的投資項目將有升級投資主管部門備案管理。這意味著，從前掌握在中央手中的汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批權(quán)，以后這一權(quán)限將有下放至地方政府的趨勢。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，《征求意見稿》將管理權(quán)限下放到了地方政府，也是放權(quán)給地方政府讓他們自己在新的游戲規(guī)則下清理“僵尸企業(yè)”，采取“誰主管誰監(jiān)管，誰審批誰監(jiān)管。”記者留意到，雖然工信部從2012年起就已經(jīng)開始進行“僵尸企業(yè)”的清理工作，但至今“僵而不死”的企業(yè)仍有一大堆。在工信部近期發(fā)布的特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)名單中，起碼近200家企業(yè)符合“僵尸企業(yè)”的條件。業(yè)內(nèi)人士分析表示“僵尸企業(yè)”一直存在，首先因為可以“賣殼”，將自家企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)轉(zhuǎn)賣給其他企業(yè)，部分新造車企業(yè)就是通過購買殼資源來取得資質(zhì)，典型代表就是威馬汽車;二是地方政府的保護。

《征求意見稿》讓地方政府又有權(quán)限又有壓力。如果想推廣新的電動汽車新項目，就必須完成新政策的硬性規(guī)定。同時，《征求意見稿》還強調(diào)了鼓勵民營投資國有企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士表示，在“僵尸企業(yè)”的資質(zhì)不允許轉(zhuǎn)賣的情況下，“僵尸企業(yè)”的出路就是兼并重組、民營投資和混改的路子。

【審核】要求嚴格了!

新造車企業(yè)資質(zhì)申請難度增加

記者梳理《征求意見稿》時留意到，此次國家發(fā)改委在放權(quán)地方政府的同時，針對汽車產(chǎn)業(yè)進入和投資的準入標準也對地方政府提出了非常嚴格的要求，尤其是對新建純電動汽車企業(yè)的投資項目管理，要求進入的門檻較高。如第四章第十二條提出：項目所在省份新能源汽車保有量占比要高于全國平均水平;充電樁的樁車比要高于全國平均水平;現(xiàn)有新建純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成達產(chǎn)。而且文件對動力電池企業(yè)提出了多項“高標準”要求，并遠超現(xiàn)階段技術(shù)水平。

換言之，如果當?shù)匾粋€企業(yè)當前的純電動汽車發(fā)展并沒有達標，那么該地方政府也無法批準新的純電動汽車項目。對于很多省份和企業(yè)而言，這個“苛刻”的要求，讓其造車之路封死了。由此可見，汽車產(chǎn)業(yè)落后的省份，在純電動汽車浪潮中也很難彎道超車。記者留意到，現(xiàn)有的已經(jīng)獲得資質(zhì)的15家新能源企業(yè)涵蓋了13個產(chǎn)能相對優(yōu)質(zhì)地區(qū)，對區(qū)域的保有量要求，也會對之后選址的企業(yè)的選擇產(chǎn)生較大影響。對尚未拿到資質(zhì)的奇點、拜騰等造車新企業(yè)來說，資質(zhì)申請難度將增大。

【投資】“代工廠”沒戲了!

防止汽車產(chǎn)業(yè)盲目投資

記者留意到，《征求意見稿》對項目企業(yè)法人的要求更加嚴格。文件第一條便提出：“所有股東在項目建成且產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模前，不得撤出股本。”要知道的是，當前新造車企業(yè)的投資機構(gòu)除了產(chǎn)業(yè)資本外，還包含了大量的VC和天使投資人。相比較互聯(lián)網(wǎng)項目動輒1年的回報周期，投資在造車行業(yè)的資金將至少要在項目中“存放”超過5年時間。進來之后要走不容易，那么意味著退路想清楚再投。

《征求意見稿》還規(guī)定：新建純電動汽車項目的建設(shè)規(guī)模，乘用車不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛。也就是說，沒有一定規(guī)模的造車企業(yè)，不支持也不歡迎。而且在項目建成投產(chǎn)后，只能生產(chǎn)自己產(chǎn)品的車型產(chǎn)品。所以，新造車企業(yè)尋找“代工廠”這種事情，基本也沒戲了。

《征求意見稿》還提出封堵轉(zhuǎn)賣資質(zhì)政策漏洞的政策。業(yè)內(nèi)專家認為，是為了避免像浙江合眾賣給華夏幸福這類借殼買資質(zhì)的事件重演。崔東樹表示，此次《征求意見稿》設(shè)置的門檻有利于防止地方對汽車產(chǎn)業(yè)投資的盲目性，避免重復建設(shè)造成資源浪費，也能避免新進企業(yè)盲目投資布局。

【記者觀察】

此次《征求意見稿》雖然為正式出臺，但其中提到的一些整改措施和規(guī)定對行業(yè)影響非常大。一旦實施后，首先對已進行清理的6年的“僵尸企業(yè)”，能通過有效的政策得到控制和減少;其次，新能源汽車“一窩蜂”涌入的亂象能正本清源。可以說，相比此前模糊的產(chǎn)業(yè)管理政策，這是國家首次對新造車企業(yè)制定了下場的游戲規(guī)則。規(guī)則明晰后，不知幾家歡樂幾家愁，但也意味著汽車行業(yè)的洗牌或不遠了。