打開手機(jī)APP，點擊感興趣的車型，滑動手指，360°全景圖片讓人仿佛置身車內(nèi)。點擊屏幕，選擇喜歡的顏色和配置，再在網(wǎng)上繳納訂金，就會有銷售人員接洽購車的后續(xù)步驟。

幾十年前，中國人想要買車，除了高昂的價格外，還要通過管理部門的層層審批;十幾年前，在汽車經(jīng)銷商店里面對面交易，是當(dāng)時人們習(xí)慣的購車方式。如今，隨著汽車產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)的深度融合，“網(wǎng)購”逐漸成了越來越多消費(fèi)者買車時的選擇。

改革開放四十年，無論是中國的汽車工業(yè)還是百姓們的用車生活，都發(fā)生了翻天覆地的變化。改革的東風(fēng)讓中國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從無到有、“由小變大”的巨變，成為我國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè);更讓汽車從人們眼中可望而不可及的奢侈品變成了今天平常百姓家的出行代步工具。截至2018年9月份，我國汽車保有量達(dá)到2.35億輛、連續(xù)九年成為全球最大的汽車消費(fèi)市場。買車，對于今天的中國人來說，已經(jīng)不再是一個遙不可及的夢想。

產(chǎn)業(yè)加速 引進(jìn)合資讓轎車走上發(fā)展的快車道

把時間的軸線拉回到40年前——對外開放的大門剛剛打開，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入世界經(jīng)濟(jì)大循環(huán)。望著國門外陌生的世界，我國的汽車人們一方面震驚于自身和世界汽車工業(yè)的巨大落差;一方面躊躇滿志，摩拳擦掌著籌備屬于自己的民族汽車工業(yè)。

“一開始，我國本打算自主開發(fā)轎車產(chǎn)業(yè)。但是世界汽車工業(yè)早在19世紀(jì)末期就已經(jīng)誕生，幾十年的技術(shù)差距很難在短時間內(nèi)迅速趕上，在走了不少彎路后，中國汽車工業(yè)開始尋求合資之路，以求彌補(bǔ)技術(shù)和資金的差距”。原中國汽車工業(yè)總公司副董事長、中國汽車工業(yè)協(xié)會名譽(yù)會長、中國汽車工業(yè)改革的親歷者和見證者之一，胡信民這樣回憶。“在當(dāng)時的歷史條件下，從頭研發(fā)轎車的生產(chǎn)、建立體系花費(fèi)的時間成本太高了，”他說，“改革開放的到來，讓中國的汽車產(chǎn)業(yè)開始能夠?qū)ν庖M(jìn)技術(shù)和資金，讓中國汽車看到了快速趕上世界汽車工業(yè)的可能。”

“1978年11月9日，鄧小平同志專門對汽車合資作出批示：‘可以。不但轎車可以，重型汽車也可以搞合資經(jīng)營。’”胡信民說，“自此以后，我國的汽車工業(yè)開始走上一條合資的道路。”

現(xiàn)年91歲的大眾集團(tuán)前董事長，卡爾·哈恩博士是當(dāng)年促成中國汽車工業(yè)和大眾汽車合資的關(guān)鍵人物。12月中旬，他又一次來到了中國，接受記者采訪時，他說，人生中最大的驕傲就是親手在中國促成了兩家合資公司的建立。

上世紀(jì)80年代，哈恩力主大眾進(jìn)入中國市場。當(dāng)時，幾乎所有的跨國汽車公司都拒絕這樣做。他回憶，“大眾集團(tuán)來到中國，是得益于改革開放的政策。大眾汽車進(jìn)入中國市場初期是憑借高層的接洽來推進(jìn)的，當(dāng)初我跟隨時任德國總理科爾訪問中國，參加了所有的與中方領(lǐng)導(dǎo)人的會面與洽談，我們意識到，中國有一套自己的發(fā)展理念，正在推行市場經(jīng)濟(jì)，且有著一套完整的策略與執(zhí)行手段。我對此印象深刻，并且覺得耳目一新。在經(jīng)過一番市場調(diào)查，特別是和當(dāng)時的上海汽車拖機(jī)聯(lián)營公司有了進(jìn)一步的接觸和交流以后，更進(jìn)一步堅定了我們對中國的信心。當(dāng)時只有我們有這樣的信心，其他外國汽車公司沒有這樣的信心。特別是對于很多外國汽車公司來說，它們并沒有把它們的技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國的想法。”

造訪中國后，卡爾·哈恩確信中國政府正在籌備向市場經(jīng)濟(jì)進(jìn)行轉(zhuǎn)型。他認(rèn)為，相較于其他國家，中國的轉(zhuǎn)型更具成功可能，因為當(dāng)時中國正在向全世界取經(jīng)，并將市場經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域和教育領(lǐng)域內(nèi)最好的經(jīng)驗和案例帶回中國學(xué)習(xí)研究。在經(jīng)過了一番考察后，大眾作出了集團(tuán)發(fā)展史中最重要的決定之一——成為中國這個世界領(lǐng)先的國家的一位企業(yè)公民。

后來的歷史證明了哈恩選擇的正確。“現(xiàn)今的中國已超越美國、德國成為德國車企最大的市場，大眾每生產(chǎn)2輛汽車就有1輛銷往中國。”哈恩說，“這在很大程度上歸結(jié)于中國的改革開放。”

“以大眾汽車為代表的外國車企在與中國企業(yè)實現(xiàn)合資以后，還把許多國際知名的零部件供應(yīng)商引入國內(nèi)，逐漸幫助我國建立了完整的供應(yīng)商體系，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的后續(xù)發(fā)展，打下了基礎(chǔ)。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)這樣評價合資為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來的影響。

夯實基礎(chǔ) 零部件國產(chǎn)化體系的建立奠定產(chǎn)業(yè)基石

合資企業(yè)的成立，帶來了外方資金和先進(jìn)的汽車技術(shù)，加速了我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但是想要真正成為汽車制造強(qiáng)國，零部件的國產(chǎn)化才是基石。即便有著對外開放帶來的有利條件，也沒有捷徑可走。

原中國汽車零部件工業(yè)公司副總經(jīng)理，同樣也是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的親歷者之一，陳光祖一直致力于汽車零部件的國產(chǎn)化事業(yè)，他表示，“沒有改革開放初期艱難的國產(chǎn)化過程，我國的汽車產(chǎn)業(yè)就不可能有進(jìn)入新世紀(jì)后的井噴，自主創(chuàng)新更是全無基礎(chǔ)可言。”

在合資的最初，我國汽車工業(yè)還普遍使用手工的方式生產(chǎn)轎車，零部件生產(chǎn)商更是幾乎沒有。據(jù)陳光祖回憶，一次為了尋找國內(nèi)制造消聲器的廠家，他一連在北京跑了幾天，最后終于在建國門附近一家專門為外國使館修汽車的工廠里看到有老師傅用手工敲打轎車的消聲器。

接著，他提到了桑塔納的國產(chǎn)化案例，“上海大眾是我國最早的汽車合資企業(yè)，它的首款產(chǎn)品桑塔納的國產(chǎn)化，在當(dāng)時牽動著整個中國的汽車工業(yè)。為了完成桑塔納的國產(chǎn)化，1987年，時任國家經(jīng)委副主任的朱镕基組織一個大型工作組到上海，任命當(dāng)時上海汽車工業(yè)公司總經(jīng)理陸吉安為主任，以上海為主吸取全國零部件企業(yè)對上海國產(chǎn)化的支持，才終于在近10年后完成了桑塔納的國產(chǎn)化進(jìn)程。”

他接著說道：“在這個過程中，一方面政府對各個企業(yè)加大了投資力度、一方面在國家有關(guān)部門的支持下，成立了國產(chǎn)化基金、再加上外方提供的技術(shù)人員指導(dǎo)和自身艱苦綽絕的努力，終于讓我國的零部件生產(chǎn)廠家逐漸發(fā)展壯大。在經(jīng)歷過艱難的國產(chǎn)化進(jìn)程之后，不少零部件企業(yè)得到了‘脫胎換骨’的改造。”

“后來，上海國產(chǎn)化的經(jīng)驗，向全國有關(guān)企業(yè)進(jìn)行推廣，到上世紀(jì)末全國基本建成了零部件的國產(chǎn)化體系，有效推動了當(dāng)時汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”陳光祖說。

自主創(chuàng)新 中國品牌在開放市場中激流勇進(jìn)

如果說加入世貿(mào)組織以前，中國的汽車工業(yè)還是國家的重點保護(hù)對象，那么自從2001年加入世貿(mào)以后，我國的汽車產(chǎn)業(yè)開始真正擁抱市場經(jīng)濟(jì)，直面競爭，中國的本土汽車品牌開始逐漸嶄露頭角。

吉利汽車就是在那個時候開始廣為人知的。無巧不成書，在中國加入世貿(mào)組織的前夜，吉利集團(tuán)終于獲得了生產(chǎn)轎車的“準(zhǔn)生證”。“中國入世”和“李書福入局”幾乎同時出現(xiàn)在當(dāng)時的報紙上。

民營汽車企業(yè)以一種低價的姿態(tài)迎接中國的入世。吉利首款轎車“豪情”一面世，就以5.8萬元超低價格在市場上刮起了一陣“旋風(fēng)”。它的直接競爭對手，天津夏利不得不把車價從13萬元，一直降低到3萬元。而每一次降價，吉利都會應(yīng)聲再降。如今吉利汽車集團(tuán)董事長李書?；貞浧疬@段經(jīng)歷，依然充滿自豪：“我們生產(chǎn)汽車，把中國汽車價格降了一大截，為用戶帶來了實惠!”

一開始，中國汽車品牌以這種低價入市的打法現(xiàn)身江湖，借著中國私車市場“井噴”的大勢，在中國汽車行業(yè)找到了很好的突破口，然而，價格戰(zhàn)也是一把“雙刃劍”。經(jīng)過幾年高歌猛進(jìn)，中國品牌開始后勁乏力。

就像董揚(yáng)所說，中國汽車工業(yè)走合資的道路，快速引進(jìn)了現(xiàn)代化的制造技術(shù)和零部件體系，但是汽車技術(shù)的開發(fā)，卻并非合資所能直接換來。在需要自主研發(fā)時，中國品牌在一段時間里大多遇到了瓶頸。

然而，激烈的市場競爭環(huán)境，并未摧垮中國品牌。相對開發(fā)周期緩慢的合資車企，中國品牌更加直面中國的消費(fèi)者，在市場競爭中，迅速反應(yīng)推出符合消費(fèi)者喜好的產(chǎn)品，讓中國品牌往往能夠占得先機(jī)。前幾年SUV市場的熱潮和近年來互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在車載娛樂系統(tǒng)上的應(yīng)用就是中國品牌快速反應(yīng)，搶占市場份額的最好例證。

另一方面，中國品牌也在不斷加大研發(fā)的投入和力度，想盡辦法提升自身的核心技術(shù)。吉利通過海外并購的方式，消化吸收了沃爾沃的技術(shù)，并推出了向上突破的領(lǐng)克品牌;長城深耕SUV市場，近年來也推出了WEY品牌;上汽乘用車旗下的榮威和名爵兩大子品牌，更是在海外出口方面有所斬獲……

以合資為引導(dǎo)，打下汽車生產(chǎn)的基礎(chǔ)、以“入世”和“轎車進(jìn)入家庭”兩大推舉力，造就了中國汽車市場的此后十余年的井噴。如今，我國汽車市場不僅是全球汽車所有大跨國公司競爭的舞臺，更孕育著世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的全新方向。在激烈的競爭過程中，中國從2000年年產(chǎn)200萬汽車的“小國”，成長到如今年產(chǎn)量近3000萬輛的世界最大汽車生產(chǎn)國，是改革開放，讓這一切成為可能。中國品牌、自主創(chuàng)新、汽車出口、競爭、新能源車，成為中國汽車業(yè)這十多年間的關(guān)鍵詞。轎車從中國老百姓難以企及的奢侈品，成為出行的基本工具;汽車業(yè)從計劃經(jīng)濟(jì)的活化石，成為中國最全球化、最市場化、競爭最激烈的產(chǎn)業(yè)。

這40年，波瀾壯闊。