10月，我國狹義乘用車銷量為1843406輛，環(huán)比上漲3.5%，同比下滑5.7%，下滑幅度收窄，但仍是自2016年來的“最差10月”。車市“寒冬”也加劇了“馬太效應(yīng)”，吉利、長城等領(lǐng)頭自主車企表現(xiàn)愈發(fā)強勢，德系大眾加速SUV布局、獨立新品牌后，表現(xiàn)更是“一枝獨秀”。

新能源市場則迎來了“四連降”，下滑幅度擴大至45.4%，補貼“退坡”成為市場趨冷的主要原因，若想實現(xiàn)“2020年200萬輛”的銷售目標(biāo)，則需要政策、市場的協(xié)同努力。

上周五，乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：10月，我國狹義乘用車銷量達(dá)到1843406輛，環(huán)比上漲3.5%，同比下滑5.7%，下滑幅度較前兩月繼續(xù)收窄，從而推動累計銷量下滑重回個位數(shù)至8.3%。

值得注意的是，10月國內(nèi)狹義乘用車銷量雖環(huán)比上月小幅增長，但仍是自2016年來的最差表現(xiàn)。對此，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“10月汽車零售仍處弱勢，主要原因是消費需求、信心始終冷淡，加之近期出口下行壓力加大、豬肉等基礎(chǔ)必消品價格大幅上漲、房地產(chǎn)銷售超預(yù)期等多重因素，共同導(dǎo)致汽車市場銷售難有起色。”

車市分化顯著 自主緩慢回暖、大眾一枝獨秀

同時，不同車型、車系表現(xiàn)進(jìn)一步分化。從車型種類來看，10月，SUV車型延續(xù)近來的回暖走勢，成為穩(wěn)定車市的主要力量。10月，SUV銷量同比微降0.7%至853130輛，僅落后轎車18397輛，實現(xiàn)超越指日可待。崔東樹表示，“大眾系新品牌、新產(chǎn)品的推出，是SUV市場強勢的主要推力。”

對比來看，轎車銷量增速則明顯弱于市場整體表現(xiàn)。10月，轎車共銷售871527輛，環(huán)比增長1.5%，同比下滑9.1%，降幅較上月再次擴大1.6個百分點，新能源市場的連續(xù)下滑成為主因。MPV市場同樣不見起色，10月，MPV共銷售118749輛，同比下滑13.6%。

此外，不同級別車型表現(xiàn)也不盡相同。受制于三四線以下市場的消費乏力，入門級車型表現(xiàn)疲軟;但旺盛的“換購需求”卻持續(xù)推升高檔品牌的銷量走高，10月，高檔品牌銷量同比逆勢增長14%，而主流合資品牌則下降3%，自主品牌下降12%。

再以車系來看，則整體表現(xiàn)出“自主緩慢回暖、日系遇產(chǎn)品切換陣痛、大眾一枝獨秀”的局面。其中，自主品牌表現(xiàn)出了明顯的“馬太效應(yīng)”，吉利、長城等車企愈發(fā)強勢，10月，吉利銷量達(dá)到127194輛，從狹義乘用車角度統(tǒng)計，僅落后上汽通用372輛，令人驚喜;長城則售出96209輛，表現(xiàn)同樣穩(wěn)定。由此，在頭部企業(yè)的帶領(lǐng)下，自主品牌下降幅度也收窄至12%。

日系方面則因日產(chǎn)軒逸等“走量”車型迎來換代，而出現(xiàn)了短暫的“陣痛”。但值得注意的是，隨著近年來日系品牌的走強，其在產(chǎn)品布局方面愈發(fā)有“底氣”，如東風(fēng)本田的CR-V迎來了“同胞”——廣汽本田皓影，一汽豐田RAV-4也即將接受廣汽豐田威蘭達(dá)的挑戰(zhàn)，再加上亞洲龍等新車，日系產(chǎn)品矩陣快速齊整，未來值得期待。

而歐美系則是大眾系“一枝獨秀”。銷售數(shù)據(jù)方面，10月，一汽-大眾、上汽大眾分別銷售195212輛和179017輛，遙遙領(lǐng)先。此外值得注意的是，脫胎于經(jīng)典車型的全新捷達(dá)品牌也已開始發(fā)力，10月，捷達(dá)VS5銷量超過萬輛。

展望11月，車市表現(xiàn)仍難言樂觀。首先，今年11月相比去年少一個工作日，不利于車市產(chǎn)銷提升;同時，11月整體經(jīng)濟(jì)形勢依舊復(fù)雜嚴(yán)峻;加之基礎(chǔ)消費品價格的日益提升，也拉低了消費者的購車能力。但處于“國五國六”切換的節(jié)點，部分地區(qū)有望在年底迎來“國五”車型清庫的翹尾走勢。

新能源連降 補貼退坡影響大、未來潛力仍巨大

再聚焦至新能源市場，自7月起的下滑仍在擴大。10月，新能源乘用車批發(fā)銷量為6.6萬輛，同比下降45.4%。崔東樹分析道，“新能源市場低迷主要源于6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，同時，‘國六’版插混車型產(chǎn)能也未釋放，出現(xiàn)了‘一車難求’的局面。”

由此，按目前發(fā)展需求，乘聯(lián)會預(yù)測2020年新能源汽車銷量僅可達(dá)到160萬輛，實現(xiàn)“2020年200萬輛”的銷量目標(biāo)困難重重。而主要原因則是新能源補貼退坡和地方補貼取消大幅降低了銷售增長的動力。然而對比來看，日系、歐系車企卻堅定加大對新能源汽車的扶持力度，近期德國政府便提高了新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)。對此，崔東樹認(rèn)為，“若想實現(xiàn)‘2020年200萬輛’的銷售目標(biāo)，需要政策、市場的協(xié)同努力。”

再展望未來，隨著“雙積分”交易成本的預(yù)期增長、與中國油耗法規(guī)的趨嚴(yán)，更多企業(yè)會加速向新能源化轉(zhuǎn)型。同時，合資品牌新能源產(chǎn)品已逐步上市，將形成新的增長點，這也將推動自主品牌新能源產(chǎn)品向更高質(zhì)量發(fā)展。此外，特斯拉的國產(chǎn)化將形成極大的“鯰魚效應(yīng)”，從而開創(chuàng)國能新能源市場的新格局。還有，電池技術(shù)突破所帶來的的降本增效、網(wǎng)約車數(shù)量的增長，都讓中國新能源汽車市場充滿潛力。(經(jīng)濟(jì)日報-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 郭躍)