縱觀2019年汽車市場走勢，主要表現(xiàn)為三個特征。

一是整體市場持續(xù)負增長。繼2018年車市負增長后，2019年車市進入政策退出后的調(diào)整周期，疊加宏觀經(jīng)濟下行導(dǎo)致的消費信心不足和持幣觀望情緒，汽車消費動力明顯偏弱。截至今年10月，中國汽車市場終端累計零售(以下簡稱“銷量”)2049萬輛，同比下滑2.3%。值得一提的是，2019年車市雖延續(xù)2018年的下滑態(tài)勢，但較2018年降幅有所收窄，體現(xiàn)市場的回調(diào)態(tài)勢。

二是乘商分化。受宏觀經(jīng)濟下行壓力的影響，消費者購買力和購買意愿均大幅降低，乘用車?yán)塾嬩N量為1735萬輛，同比下降3.8%，拉低汽車行業(yè)的整體增速;受行業(yè)利好政策和基建集體開工的影響，商用車表現(xiàn)亮眼，累計銷量為314萬輛，同比增長6.7%。

三是行業(yè)經(jīng)營壓力不減。伴隨銷量的下滑，以及近年來加大對“新四化”的投入，汽車行業(yè)盈利能力逐漸減弱。截至今年9月，全行業(yè)營業(yè)收入和利潤總額同比均為負增長，汽車消費仍處于筑底階段，疲軟的汽車消費需求仍未改善，盈利能力恢復(fù)仍需時日。

四因素導(dǎo)致車市持續(xù)下行

影響2019年車市持續(xù)下行的因素，主要有四個方面。

其一，前期刺激政策的退出使市場進入調(diào)整周期。從歷史發(fā)展規(guī)律來看，市場增速的波動多由政策調(diào)整引起。其中，購置稅減半對近幾年車市發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，2015年10月小排量車購置稅減半政策的再次出爐與2017年底的退出，促使車市再次進入修復(fù)調(diào)整周期并延續(xù)至今。據(jù)測算，2015年至2017年的購置稅政策透支量約為665萬輛，前期受政策刺激的高增長使得汽車消費被提前透支，疊加政策退出后市場進入周期性調(diào)整，成為今年整體汽車市場走勢不佳的原因之一。除購置稅政策外，房地產(chǎn)市場政策調(diào)整對汽車市場整體走勢也有一定分流作用。寬松的房地產(chǎn)政策引發(fā)地產(chǎn)價格和成交量上漲，而買房對買車的資金占用影響相對較大，從而對消費產(chǎn)生擠出效應(yīng)，由此帶來居民杠桿率的提升更是擠占居民未來2～3年的消費能力，汽車消費隨之下滑。

其二，宏觀經(jīng)濟長短周期疊加為消費帶來壓力。2019年我國經(jīng)濟供需雙疲弱，經(jīng)濟增速下行。逆周期調(diào)節(jié)政策雖然對經(jīng)濟起到一定調(diào)節(jié)作用，但難以改變我國經(jīng)濟長短周期同步下行的壓力。至2019年底，本輪短周期仍處于下行階段，回暖基礎(chǔ)尚不牢固;從長周期角度看，我國現(xiàn)處于從高速增長向中高速增長換擋階段，面臨生產(chǎn)技術(shù)更新迭代、投資邊際回報率下降等生產(chǎn)要素壓力，宏觀經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量提升但增長降速。在長短周期疊加下行壓力下，今年居民收入增速低位波動，消費能力受到影響，這也是汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整期持續(xù)較長的根本原因。同時由于本輪下行周期的持續(xù)，消費者對于未來經(jīng)濟的悲觀態(tài)度導(dǎo)致消費意愿下降。在消費意愿與消費能力共同受制的情況下，今年消費增長乏力。

其三，前期政策不明朗引發(fā)消費者持幣觀望。2019年國家發(fā)布多項刺激消費政策，《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案(2019年)》中提出多措并舉促進汽車消費，《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》中提出要著力破解消費市場壁壘，嚴(yán)禁各地出臺新汽車限購規(guī)定和政策。各地方政府也相繼出臺政策，優(yōu)化汽車消費環(huán)境，擴大準(zhǔn)購規(guī)模。但由于前期實際政策并未落地，雖然提振了消費信心，也引發(fā)消費者的持幣觀望情緒。此外，國五、國六排放標(biāo)準(zhǔn)的切換也對汽車消費造成一定影響。由于多地提前實施國六標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)銷商為清庫存開展大規(guī)模促銷，刺激6月銷量大幅增長，透支效應(yīng)疊加消費者對國六車型的觀望情緒，7～10月汽車銷量延續(xù)下滑態(tài)勢。從年度走勢來看，隨著國六車型的逐步增加，觀望群體的擔(dān)憂情緒將有所緩解，年底汽車市場或?qū)⒅鸩胶棉D(zhuǎn)和回暖。

其四，首購減少與換購?fù)七t。年輕人是首購用戶的主力軍，但從2017年開始，這一人群規(guī)模開始縮小，而且在生育政策影響下會繼續(xù)呈遞減態(tài)勢;新婚夫婦購買新車也是常見選擇，但從2014年起，初婚人數(shù)下降，初婚年齡也在逐年后移。這些因素影響消費者的首購需求并導(dǎo)致汽車消費后移。此外，換購周期也逐漸延長。高鐵和城市軌道交通在中國交通中扮演著越來越重要的角色，其不斷提高的現(xiàn)代化程度和便捷性，導(dǎo)致汽車在整個交通出行中優(yōu)先級下降;另外，網(wǎng)約車用戶規(guī)模不斷擴大，這種替代出行方式進一步削弱消費者的換購意愿，再疊加經(jīng)濟下行帶來的消費者購買力減弱，換購周期被進一步拉長。

乘用車銷量下降，結(jié)構(gòu)優(yōu)化

從汽車市場的結(jié)構(gòu)特征看，乘用車市場表現(xiàn)為數(shù)量下降、結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

第一，高級別城市成為市場增長的主要驅(qū)動力。低級別城市汽車滲透率相對較低，過去其汽車銷量增速通常要高于高級別城市，但這種趨勢在近年來經(jīng)濟下行、人口流動以及樓市增長帶來的擠壓效應(yīng)下發(fā)生逆轉(zhuǎn)。從車市增速來看，截至今年10月，一線城市是銷量惟一正增長的，二至六線城市銷量均同比下降，且城市級別越低降幅越大;從份額來看，一至三線城市的份額維持小幅增長，四線及以下城市較往年呈逐年下降趨勢。出現(xiàn)這種情況的原因，一是由于低級別城市居民購買力和購買意愿受經(jīng)濟下滑的邊際影響較大，其收入的增長遠跟不上房價的上漲，財富擠出效應(yīng)嚴(yán)重透支購買力，加劇汽車銷量的頹勢;二是各級別城市人口增長不均衡，作為購車主力軍的中西部青壯年勞動力加速匯集到高級別城市，購車人群減少造成汽車需求降低。

第二，高價格區(qū)間增速、份額雙雙提升。在人均可支配收入穩(wěn)步增長的大趨勢下，汽車消費也在升級。無論從增速還是份額來看，20萬元以上的高端市場整體向好，其中20萬～25萬元區(qū)間的增速同比增長15.6%，35萬元以上區(qū)間份額較2018年提升1個百分點，整體市場價格向上偏移，消費升級趨勢明顯。在這種趨勢下，豪華車表現(xiàn)突出，截至今年10月，銷量增速維持10.5%的高增長。除消費升級的推動作用，豪華車價格的下探也為其提供新的增長點。20萬～30萬元價格區(qū)間的產(chǎn)品在擁有高性價比的同時，也滿足了消費者對性能、品牌、高端體驗等需求，成為消費升級下的主流選擇。

第三，新產(chǎn)品周期下SUV回暖趨勢明顯。分車型看，2019年1～10月，轎車、SUV、MPV全線負增長，其中轎車同比下降4.4%，MPV同比下滑16.6%，市場占比均有所減少，延續(xù)低迷走勢;相比之下，SUV表現(xiàn)較為搶眼，降幅最低(-0.5%)且較2018年明顯收窄，市場占比上升至43.9%，呈回暖趨勢。隨著自主車型逐步改款換代以及德系、日系加速推出新產(chǎn)品，SUV有望恢復(fù)高增長。從產(chǎn)品端來看，A級SUV貢獻最高增量，其中探歌、探岳和途岳等新生力量憑借強勁的產(chǎn)品力快速得到市場認(rèn)可;自主品牌新車型繽越、哈弗H7等表現(xiàn)較好;老車型本田CR-V在同級SUV中表現(xiàn)突出，實現(xiàn)102%的同比高增長;但美系和韓系SUV因產(chǎn)品更新?lián)Q代較慢和缺乏產(chǎn)品競爭力等原因，市場表現(xiàn)不佳。

第四，品牌分化愈加明顯。整體來看，消費者對汽車品牌的忠誠度呈逐年提升態(tài)勢，2019年已達到12.1%，這意味著弱勢品牌和新品牌面臨的挑戰(zhàn)愈發(fā)嚴(yán)峻，如果不盡快建立品牌形象來提升忠誠度，未來難以在激烈的競爭中生存。與此同時，品牌集中度也逐步提升，截至今年10月，乘用車TOP10品牌集中度為57.1%，較去年同期提升3個百分點。品牌集中度的上升使行業(yè)競爭愈加激烈，“強者恒強，弱者越弱”的態(tài)勢更加明顯。

分系別來看，自主、美系和韓系品牌均下滑;日系和歐系則表現(xiàn)搶眼，逆勢增長。其中，日系品牌以10.3%的增速領(lǐng)跑，一方面是由于日系車企長期致力于改善產(chǎn)品的可靠性、油耗和動力;另一方面是經(jīng)濟下行壓力下，原本偏好美系和法系品牌的消費者轉(zhuǎn)向更經(jīng)濟實惠的日系品牌。在新產(chǎn)品發(fā)力和豪華車價格下探的拉動下，歐系同比增長4.9%;自主品牌在宏觀經(jīng)濟下行及合資價格下探的雙重作用下，同比下滑10.0%;美系持續(xù)高位下滑，產(chǎn)品更新?lián)Q代慢和中美貿(mào)易摩擦共同導(dǎo)致消費者對美系車的購買意愿下降。

第五，市場轉(zhuǎn)型使企業(yè)競爭日趨激烈。在市場由增量轉(zhuǎn)為存量的背景下，強者已經(jīng)開始逐步搶占存量市場份額。與此同時，汽車行業(yè)正面臨“新四化”變革帶來的市場重構(gòu)，數(shù)字化轉(zhuǎn)型為企業(yè)帶來新的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)，也加速車市格局重塑。整體來看，截至今年10月，乘用車TOP15企業(yè)集中度為72.9%，較去年同期提升3個百分點，這預(yù)示著市場競爭在加劇。具體到企業(yè)，入圍TOP25的自主車企呈現(xiàn)多元發(fā)展，其中全新品牌“捷途”為奇瑞汽車的銷量提升起到關(guān)鍵支撐作用，比亞迪則依靠新能源汽車的良好表現(xiàn)逆勢上漲，而上汽通用五菱的低價策略因無法滿足當(dāng)前消費升級需求，同比降幅超過10%。東風(fēng)本田、廣汽豐田、廣汽本田和一汽豐田表現(xiàn)突出，主要得益于其有競爭力的新產(chǎn)品以及日漸提升的口碑。綜上，車企只有加速產(chǎn)品的更新升級并提高產(chǎn)品競爭力，才能抓住發(fā)展機遇。

第六，新能源乘用車市場低迷期仍在持續(xù)。中國新能源乘用車市場正在經(jīng)歷補貼退坡后的陣痛期，限牌城市新能源汽車需求放緩和消費者購車意愿下降使新能源汽車市場呈現(xiàn)罕見的連續(xù)下滑，增速再創(chuàng)年內(nèi)新低，累計增幅也因此持續(xù)收窄并呈走弱態(tài)勢。截至今年10月，新能源乘用車?yán)塾嬐仍鲩L39.8%。

商用車市場卡客車表現(xiàn)不一

從商用車市場看，卡車市場表現(xiàn)搶眼，客車市場需求動蕩。在基建項目密集開工、老舊柴油貨車淘汰治理以及治超治限趨嚴(yán)帶動下，卡車同比增長8.0%，其中物流類卡車因物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展而保持穩(wěn)步增長;由于補貼政策影響減弱，新能源客車增長乏力，同時經(jīng)濟承壓下小微企業(yè)活力不足，不斷提升的物流效率又減少了自備用車的需求，輕客市場銷量呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。