在補貼退坡等因素影響下，我國新能源汽車銷量在今年7～11月呈現(xiàn)五連降。作為整車核心零部件之一的電機，其市場表現(xiàn)也難逃“降”字命運。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年11月，我國新能源汽車配套驅(qū)動電機裝機量為111440臺，同比降幅繼續(xù)擴大至48%。與之相對的是，外資零部件企業(yè)在這一細分市場表現(xiàn)積極，尤其今年以來其裝機量占比已接近20%。

事實上，近一兩年來，外資企業(yè)在中國陸續(xù)成立與電機相關(guān)的合資公司或擴大供貨范圍，開拓市場的意圖非常明顯。對此，業(yè)內(nèi)傳出這樣的聲音：隨著中國新能源汽車市場規(guī)模增長與逐步成熟，外資企業(yè)要來“摘果子”了。

■理性看待外資企業(yè)加速布局

與動力電池行業(yè)的情形類似，我國電機行業(yè)也出現(xiàn)了一些合資案例。近日，采埃孚與臥龍電驅(qū)在上海簽署合作備忘錄，雙方將共同組建新能源汽車電機合資公司，為新能源汽車市場提供驅(qū)動電機及其部件。

此前，日本電產(chǎn)與廣汽零部件成立了電機合資企業(yè)，生產(chǎn)的驅(qū)動電機會首先配裝廣汽集團旗下的電動汽車，未來有望為其他汽車制造商供貨。據(jù)廣汽零部件方面介紹，該合資公司產(chǎn)能在2024年將達40萬臺。中國汽車系統(tǒng)公司(CAAS)則與韓國曉晟電機成立合資公司，合作生產(chǎn)動力電機。

此外，華域麥格納電驅(qū)動已成功獲得上汽大眾、一汽-大眾關(guān)于大眾全球電動汽車平臺(MEB)電驅(qū)動系統(tǒng)總成相關(guān)產(chǎn)品的定點意向書，該產(chǎn)品預(yù)計2020年投產(chǎn)。　　外資電機電控企業(yè)在國內(nèi)加快布局，配套量也不斷提升。數(shù)據(jù)顯示，在今年11月我國新能源乘用車電機裝機量榜單上，日本電產(chǎn)已進入前三，除配套廣汽新能源熱門車型Aion S外，在Aion LX1上的裝機量也達到1270臺。當(dāng)月，日本電產(chǎn)的產(chǎn)品還開始配套廣汽豐田iA5，裝機量接近千臺。新造車勢力理想汽車則選擇了聯(lián)合汽車電子和博格華納為其提供驅(qū)動電機。

伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝表示，業(yè)界對于外資企業(yè)的攻勢應(yīng)有理性認識。以前，新能源汽車補貼推動了市場的發(fā)展，整車往往標配國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的“三電”系統(tǒng)，而隨著補貼退坡和對外開放不斷擴大，電機等新能源汽車零部件市場必然迎來更多外資競爭者。

“在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，由于中國市場容量巨大、潛力可觀，外資企業(yè)利用其技術(shù)和管理等方面的優(yōu)勢加快布局，這種情況在整個產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都有體現(xiàn)。外資企業(yè)利用中國新能源市場先行一步的條件進行試水，從而為將來搶占全球新能源汽車市場做準備。”新能源汽車獨立研究員曹廣平表示，外資企業(yè)雖然在一定程度上享受我國新能源汽車的發(fā)展成果，但同時也刺激國內(nèi)零部件企業(yè)與之競爭增強實力，這兩方面是相輔相成的。

■集中度提高但難“一家獨大”

新能源汽車補貼退坡后，車企的成本壓力向上傳導(dǎo)，與此同時，隨著市場的不斷發(fā)展，其對電機產(chǎn)品的要求也越來越高。新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟，行業(yè)中大量的中小企業(yè)亟待轉(zhuǎn)型。業(yè)內(nèi)專家曾指出，新能源汽車電機企業(yè)數(shù)量早期超過200多家，隨著競爭加劇，大量企業(yè)將被淘汰，行業(yè)集中度會進一步提高。

對于一些有實力、有積累的電機企業(yè)來說，這未嘗不是實現(xiàn)突破的機會。國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，目前我國一些電機企業(yè)的產(chǎn)品性能指標達到了國際先進水平，在未來的市場化競爭中，他們有望獲得更好的發(fā)展。對于電機行業(yè)來說，雖然市場集中度將提高，但不會像動力電池行業(yè)那樣出現(xiàn)一家獨大的局面。

“雖然與動力電池同屬新能源汽車核心零部件，但電機的門檻沒有那么高，因此整車企業(yè)希望自己掌握話語權(quán)，一些主流新能源汽車公司都有自己的電機業(yè)務(wù)，這也是未來的發(fā)展趨勢之一，所以市場應(yīng)該不會形成壟斷格局。”吳輝表示，他得出以上判斷的另外一個重要原因在于，電機企業(yè)的技術(shù)水平差距不大，整車企業(yè)可以選擇的供應(yīng)商很多，因此它們很難做到一家獨大。

曹廣平認為，電機行業(yè)看似進入門檻低，比如扁線電機、高速軸承、強制液冷技術(shù)等原理不復(fù)雜，但需要對涉及的材料、加工設(shè)備和工藝等有精深的基礎(chǔ)性研究?！　?ldquo;新能源商用車電機領(lǐng)域的競爭一定會非常激烈，主要發(fā)生在自主企業(yè)之間。”蘇州綠控副總經(jīng)理洪思明表示，與新能源乘用車電機相比，商用車電機的市場體量較小，外資企業(yè)進入的并不多。外資企業(yè)的優(yōu)勢在于前期研發(fā)投入大，更看重大規(guī)模量產(chǎn)帶來的利潤，而商用車市場的體量不及乘用車，它們貿(mào)然進入恐難以收回前期開發(fā)成本。

■自主企業(yè)可與外資“掰手腕”

“目前，我國新能源汽車電驅(qū)動行業(yè)的發(fā)展情況是，自主企業(yè)與外資企業(yè)處于膠著競爭狀態(tài)，雖然產(chǎn)品性能存在差距，但與傳統(tǒng)汽車核心零部件相比要小。”在曹廣平看來，自主電機企業(yè)的發(fā)展，一方面有賴于自身的技術(shù)創(chuàng)新及管理運營能力，另一方面有賴于電機相關(guān)材料、設(shè)備、工藝等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的長足發(fā)展。

吳輝認為，中國本身就是一個電機制造大國，在新能源汽車電機領(lǐng)域，自主企業(yè)與外資企業(yè)的差距并不大，后者的優(yōu)勢更多還在于，與傳統(tǒng)整車企業(yè)的供應(yīng)關(guān)系非常牢固。

方建華坦言，整車企業(yè)對外資零部件品牌的依賴從傳統(tǒng)汽車延續(xù)到了新能源汽車領(lǐng)域。要想改變這種局面，電機企業(yè)要提升品牌影響力，整車企業(yè)也應(yīng)給予自主電機企業(yè)一些機會。

電機產(chǎn)品的發(fā)展趨勢比較明顯，即平臺化、模塊化、標準化，由單一電機產(chǎn)品向電驅(qū)動總成發(fā)展。“從市場需求角度看，電機的發(fā)展趨勢與整車相一致，整車產(chǎn)品平臺決定了電機平臺——一方面，電機內(nèi)部高功率密度、強冷、低噪音;另一方面，電控、減速器甚至兩擋變速器集成化。”曹廣平說。

三合一甚至是多合一的電驅(qū)動產(chǎn)品已表現(xiàn)出強勁的增長勢頭，自主和外資企業(yè)紛紛就此展開布局。今年以來，對中國市場頗為重視的日本電產(chǎn)一直在擴大三合一電驅(qū)動系統(tǒng)E-Axle的產(chǎn)能;國內(nèi)電機行業(yè)頭部企業(yè)精進電動也率先推出了深度集成的三合一電驅(qū)動產(chǎn)品。

編輯：龐國霞