自動駕駛究竟何時才能實現(xiàn)?有的觀點認為是2025年前后，也有的人認為2030年是個重要節(jié)點，更加保守的看法是自動駕駛依然遙遠。這個問題不僅難以回答，而且答案還非常模糊。其實，自動駕駛的普及，既離不開成熟的商業(yè)模式，又極度依賴健全的法律法規(guī)。就目前而言，這兩方面或多或少都還不盡完善。近期，汽車之家與智能網(wǎng)聯(lián)汽車專家、清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣教授，就自動駕駛相關(guān)問題進行了交流，探討自動駕駛商業(yè)化和法規(guī)體系所面臨的難點。

● 討論自動駕駛何時到來其實是在討論商業(yè)模式

目前，業(yè)內(nèi)主流觀點認為L1、L2級ADAS(高級駕駛輔助)將在接下來幾年中迎來爆發(fā)性增長。L3級自動駕駛將會從2020年開始陸續(xù)步入量產(chǎn)，寶馬、吉利等車企均計劃于2020-2021年期間推出L3級量產(chǎn)車。對于L4級自動駕駛，從目前的應(yīng)用場景來看，主要分布在礦區(qū)、港口、城市Robotaxi(自動駕駛出租車)等限定場景下。不論是ADAS，還是L3，亦或是L4，新技術(shù)的推廣應(yīng)用，不是完全取決于政府推動，而在于背后是否有成熟的商業(yè)模式。

從消費市場來看，L3與L1、L2一樣，都是面向C端的產(chǎn)品，性價比是重要指標，它的商業(yè)模式取決于技術(shù)的成本。就目前而言，自動駕駛汽車所需的激光雷達等傳感器，以及芯片等硬件的成本依然居高不下，L3的規(guī)模普及還有待觀察。楊殿閣認為，從L1到L3，其背后的主要推動力量均是車企。而車企極為看重成本，要考慮新技術(shù)引入和成本之間如何取得平衡。功能豐富且價格合理，消費者才愿意買單，那么這個商業(yè)模式才能成立。

與L1-L3不同的是，L4級自動駕駛并不面向C端消費市場，也就是說車不是為了賣給個人消費者而生的?？梢钥闯觯绻肔1-L3考慮單車成本的商業(yè)模式去套用L4顯然是錯誤的。L4級自動駕駛的商業(yè)模式在于新技術(shù)與運營成本之間的平衡。楊殿閣舉例稱，“如果企業(yè)增加200臺運營車，首先解放了至少200個司機，可能第一年是投入階段，而第二年就能回本。”他認為，L4級最有可能在礦區(qū)優(yōu)先落地，該場景工作環(huán)境差，人工成本太高。

與L3、L4不同的是，L5級完全自動駕駛是未來出行發(fā)展的終極形態(tài)。盡管目前尚未出現(xiàn)L5級形態(tài)的項目，但其可大幅優(yōu)化交通效率，實現(xiàn)“零愿景”(零傷亡、零事故)。楊殿閣稱，“L5級自動駕駛所帶來的收益不是錢的問題，而是社會問題，政府對此十分感興趣。但政府不是一個商業(yè)主體。”反過來說，也就意味著L5的商業(yè)模式還需要探索，只有讓企業(yè)找到了盈利支點，才能促進推廣。

如果從規(guī)?；占暗慕嵌葋砜?，L4級自動駕駛可能離現(xiàn)實世界最為接近，面向C端的L3級自動駕駛乘用車主要取決于成本，而L5級則比較遙遠，畢竟L4才剛剛開始試點示范。綜合來看，光光討論自動駕駛何時落地、人類社會何時進入自動駕駛時代，這并沒有太多實際意義。

● 自動駕駛法律法規(guī)難在建設(shè)“新道德標準”

世界首款L3級自動駕駛汽車奧迪A8早在2017年就已經(jīng)上市，然而在絕大多數(shù)國家和地區(qū)，該功能并不能使用。法律法規(guī)“缺位”，使得奧迪A8的L3級自動駕駛功能只能作為“閹割版”存在。

當時間邁入2020年代，很多車企實際上都已經(jīng)具備了L3級自動駕駛的量產(chǎn)能力。量產(chǎn)在即，法規(guī)成為了關(guān)鍵的“門檻”，否則又將再現(xiàn)當初奧迪A8所面臨的窘境。然而，從2017年至今，自動駕駛法律法規(guī)建設(shè)依然不盡完善。自動駕駛立法究竟難在哪?

倫理道德是自動駕駛所面臨的最大問題，比如“電車悖論”，如何在五個人的生命和一個人的生命間做艱難決策，這不是用金錢可以衡量的，而是觸及到了人類道德底線。自動駕駛是AI(人工智能)的最大應(yīng)用場景之一。在AI不斷刷新人類對物理世界的認知和社會關(guān)系的同時，所延伸出的倫理問題挑戰(zhàn)著人類過去上千年的道德體系。楊殿閣稱，“今天的交通法規(guī)看似是現(xiàn)代建立的，但實際上其背后有著上千年歷史的傳統(tǒng)道德準則做支撐。”由此可見，自動駕駛立法難就難在要打破傳統(tǒng)道德體系束縛建立一套新的道德體系，而現(xiàn)有的道德體系已經(jīng)用了2000多年。

除了倫理道德問題外，自動駕駛的出現(xiàn)，使得汽車的使用方式被改變，道路基礎(chǔ)設(shè)施要進行改造，交通管理也要做大幅革新，同時還有各類復雜的社會問題。因此，自動駕駛是一項顛覆性的技術(shù)，法律法規(guī)建設(shè)需要時間，為AI立法不是一蹴而就，要通過一定的階段讓人類社會從方方面面去適應(yīng)這項新技術(shù)。

不過，法律法規(guī)建設(shè)也呈現(xiàn)出了可喜的一面。近期，韓國成為世界首個為L3級自動駕駛制定安全標準、商業(yè)化標準的國家。這對于自動駕駛汽車推廣應(yīng)用來說，無疑是一個積極的信號。中國有著全球最為復雜的交通環(huán)境，自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)仍在制定當中。

對于一項新興事物而言，其發(fā)展邏輯一般是，技術(shù)不斷進化，獲得消費者認可，從而挖掘出市場需求，商業(yè)模型逐步建立，刺激相關(guān)法規(guī)體系健全，法規(guī)反過來又維護了市場健康發(fā)展?，F(xiàn)如今，消費者對新技術(shù)接受程度不斷提高，自動駕駛汽車也將量產(chǎn)，如果法規(guī)的進展比預想中的要快、要好，相信智慧出行會更早一天到來。(文/汽車之家 鮑彬斌)