“當(dāng)今企業(yè)之間的競爭，不是產(chǎn)品之間的競爭，而是商業(yè)模式之間的競爭。”現(xiàn)代管理學(xué)之父彼得·德魯克曾這樣評價商業(yè)模式的重要性。

對于2021年汽車領(lǐng)域自動駕駛的發(fā)展而言，商業(yè)化之爭已經(jīng)開始超過技術(shù)產(chǎn)品之爭，成為各參與企業(yè)決勝的關(guān)鍵。

真正意義上的商業(yè)化元年

究竟哪一年才是汽車自動駕駛商業(yè)化的元年?說起來，有些爭議。有觀點(diǎn)認(rèn)為是2018年。

這一年，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo對部分試點(diǎn)出行服務(wù)收費(fèi)，并開始測試定價模式。這是全球范圍內(nèi)首個沒有安全員的情況下，面向公眾收費(fèi)的自動駕駛出租車運(yùn)營項(xiàng)目。

這一年，通用汽車通過數(shù)年前收購的自動駕駛公司Cruise開發(fā)出L4級別的第四代自動駕駛汽車，并已做好批量化生產(chǎn)上市準(zhǔn)備。

但是，自動駕駛商業(yè)化怎么可能和世界新車第一產(chǎn)銷大國——中國無關(guān)。中國不僅連續(xù)十二年全球新車銷量第一，而且中國消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)的信心更足，接受度更高。

有研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的報告顯示，隨著中國汽車市場目標(biāo)受眾日益年輕化，90后、00后人群成為購車主力，年輕人群對自動駕駛興趣濃厚，愿意為購買自動駕駛汽車支付高達(dá)4600美元的溢價，而美國和德國分別為3900美元和2900美元。

此外，中國人口密度高、人口規(guī)模大的特點(diǎn)適合自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，這也是中國發(fā)展自動駕駛的先天有利條件。未來中國將成為全球最大的自動駕駛市場。

自動駕駛商業(yè)化在中國市場的啟動之年，才可以說是全球自動駕駛開啟商業(yè)化的真正元年，而這一年就是即將過去的2021年。

為什么這么說?只有技術(shù)、量產(chǎn)和商業(yè)化形成真正的閉環(huán)，才可以真正推動自動駕駛出行商業(yè)化的大規(guī)模落地。

全無人駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)，是商業(yè)化運(yùn)營的基礎(chǔ)。完全無人車出現(xiàn)的時間是今年5月，在北京首鋼園一輛主駕無人的百度Apollo研發(fā)自動駕駛車輛開始了對公眾進(jìn)行運(yùn)營試點(diǎn)服務(wù)。隨后，自動駕駛公司文遠(yuǎn)知行研發(fā)的Robotaxi和無人駕駛小巴也都進(jìn)入試運(yùn)營階段。

成本可控的大規(guī)模量產(chǎn)，是商業(yè)化運(yùn)營的前提。去掉人的成本之后，下一步就是從硬件、單車成本上面著手。今年6月，一輛成本只需要48萬的Apollo Moon正式對外亮相，作為百度的第五代自動駕駛車型，顯然成本是最大的亮點(diǎn)，當(dāng)然無人化的設(shè)計是該車的基礎(chǔ)能力。

接近年末，另一家深圳的初創(chuàng)公司元戎也拿出了看家的前裝L4級自動駕駛解決方案，成本降低至1萬美元以下。

外界評論，無人化、成本降低之后，自動駕駛出行才真正開始進(jìn)入商業(yè)化階段，這也就是今天常常被提起的“自動駕駛下半場”。

自動駕駛公司足夠給力，政策當(dāng)然也跟上了腳步。

11月25日，一張1.34元的自動駕駛訂單截圖傳遍朋友圈與社交網(wǎng)站，這背后是北京市發(fā)布的《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)管理實(shí)施細(xì)則(試行)》。

這次試點(diǎn)首批自動駕駛車輛收費(fèi)通知書的獲得者是百度和小馬，當(dāng)天，家住亦莊的袁阿姨乘坐百度自動駕駛出行服務(wù)平臺蘿卜快跑完成中國首個自動駕駛收費(fèi)訂單。

這一刻，標(biāo)志著中國自動駕駛正式開啟商業(yè)化運(yùn)營階段。

在政策的支持下，各個城市也在加快自動駕駛商業(yè)化試點(diǎn)工作。很明顯，自動駕駛商業(yè)化試點(diǎn)將是2022年各個城市的競爭點(diǎn)，這也將推動自動駕駛企業(yè)與車企形成抱團(tuán)之勢紛紛開啟商業(yè)化之路。

12月8日，號稱上海最大自動駕駛測試基地的安亭格外熱鬧，在百度、滴滴、小馬等一系列自動駕駛聚集之地迎來新的玩家，上汽集團(tuán)旗下享道出行平臺正式接入Robotaxi。

通過車企、自動駕駛公司、出行平臺聯(lián)合的方式，試圖打造端到端的“智造+AI+運(yùn)營”的三位一體模式。

僅僅過去半個月，這一模式再次重演，廣汽集團(tuán)、文遠(yuǎn)知行、如祺出行于12月22日宣布戰(zhàn)略合作，共同推進(jìn)Robotaxi前裝車型設(shè)計、研發(fā)、量產(chǎn)和商業(yè)化運(yùn)營。

上海安亭，一個聚集車企、自動駕駛公司、出行公司等一些列汽車產(chǎn)業(yè)上下游的核心地帶，或許正在為自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化做最后的彩排演練。

前途一片光明?但殘酷的商業(yè)化競爭剛剛開啟

自動駕駛在全球汽車市場開啟商業(yè)化運(yùn)營，并不意味著參與企業(yè)皆大歡喜。恰恰相反，企業(yè)之間的競爭將變得更加殘酷。

企業(yè)不僅需要在研發(fā)上繼續(xù)投入巨額資金以確保技術(shù)的迭代創(chuàng)新，還要建立成熟的商業(yè)模式，在商業(yè)化運(yùn)營中接受消費(fèi)者的投票，盡可能快地跨過盈虧平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)由不斷輸血到自我造血的驚險跳躍。

自動駕駛的研發(fā)投入是巨大的，一年動輒百億乃至數(shù)百億的資金投入，對絕大部分的企業(yè)而言都是難以承受之重，雖然資本市場對這一領(lǐng)域較為看好，但更青睞商業(yè)化落地速度更快的企業(yè)。簡言之，雄厚的資金實(shí)力、先進(jìn)可靠的技術(shù)、可行的商業(yè)模式以及出色的運(yùn)營能力，缺一不可。

對于自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，高昂的資金投入一旦遭遇融資困境，就難逃被收購的命運(yùn)，如Cruise被通用花費(fèi)10億美元收購，Argo被福特斥資10億美元收購大部分股權(quán)，Zoox被亞馬遜收購等等。

現(xiàn)在，更為人看好的則是科技巨頭們自己培育的項(xiàng)目，他們可以持續(xù)多年地進(jìn)行充足的資金投入，代表性的是谷歌的Waymo以及百度Apollo。

以百度Apollo為例，百度連續(xù)八年持續(xù)進(jìn)行全方位的重金投入，目前已經(jīng)打造了全球首個服務(wù)多元出行的自動駕駛MaaS平臺，開放五種自動駕駛車型。

資金的投入必須帶來技術(shù)上的先進(jìn)可靠，而且關(guān)鍵的評價標(biāo)準(zhǔn)是安全。在自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營中，企業(yè)必須對極端場景未知突發(fā)的安全風(fēng)險進(jìn)行全方位的預(yù)防。

為了做好最后一道安全保障，遠(yuǎn)程駕駛已寫入政策法規(guī)之中，百度正在通過“5G云代駕”，基于5G、智慧交通、V2X等新基建設(shè)施，為無人駕駛系統(tǒng)補(bǔ)位。

在北京的亦莊Apollo Park等地區(qū)展廳你可以清晰地看到“5G云代駕”帶來的實(shí)際作用，當(dāng)面對臨時道路變更或交通管制等情況，接到求助請求后“5G云代駕”可以接管無人駕駛車，改為平行駕駛狀態(tài)，幫助車輛解決問題。

在安全得到保障的前提下，自動駕駛有可行的商業(yè)模式，是實(shí)現(xiàn)自我造血的基礎(chǔ)。

就以成本價48萬元的百度Apollo Moon為例，當(dāng)運(yùn)營周期達(dá)到5年以上，如果剔除安全員成本因素，其營收已經(jīng)遠(yuǎn)超當(dāng)前網(wǎng)約車的營收。

按照百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏的預(yù)測，2025年Robotaxi的綜合成本將比人工駕駛更低，當(dāng)單日服務(wù)訂單邁過5000萬，Robotaxi的成本將是現(xiàn)在的五分之一，低于普通快車的服務(wù)均價。

當(dāng)然，消費(fèi)者是否愿意買單，還要看企業(yè)的運(yùn)營能力。而運(yùn)營能力是一種綜合能力，包括安全保障、多元化差異化服務(wù)等。

安全第一，是自動駕駛出行的第一原則。目前的行業(yè)共識是，自動駕駛永遠(yuǎn)不可能達(dá)到100%的絕對安全，在大量行駛過程中一定會遭遇到極端場景或者說無法處理的決策場景。

在過去的幾年中，頭部自動駕駛公司一直開展自動駕駛安全教育工作，Waymo安全負(fù)責(zé)人馬修 · 施瓦爾(Matthew Schwall)曾在簡報中評論：自家的自動駕駛安全報告在透明度方面是一個重要里程碑。

在國內(nèi)，百度也聯(lián)合中汽中心、同濟(jì)大學(xué)發(fā)布了《自動駕駛汽車交通安全白皮書》，通過產(chǎn)學(xué)研三方視角詳細(xì)闡述了自動駕駛比人類駕駛更安全，但并非“零”事故的事實(shí)。

這樣的安全如何建立?百度在白皮書中指出，百度L4級自動駕駛的安全系統(tǒng)實(shí)踐，分為主系統(tǒng)安全、冗余安全系統(tǒng)、遠(yuǎn)程云代駕系統(tǒng)三層安全體系。

同時，百度的自動駕駛系統(tǒng)專門設(shè)計有獨(dú)立的系統(tǒng)監(jiān)控和檢測功能。當(dāng)系統(tǒng)檢測到自動駕駛系統(tǒng)軟硬件存在異?；蚴顟B(tài)，系統(tǒng)會立刻報警，提醒安全駕駛員第一時間進(jìn)行接管，切換至人工模式，保證行車安全，同時相關(guān)數(shù)據(jù)將回傳至后臺監(jiān)控與控制中心。

在提供差異化服務(wù)方面，目前做Robotaxi的公司主要解決傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)約車、共享自行車最后幾公里以內(nèi)打車難問題。

我們可以定義為短途出行。

在這個出行范圍內(nèi)，共享單車在遇到雨雪霧等惡劣天氣時會受到較大影響，用戶的使用意愿將大大降低;另一方面，傳統(tǒng)的出租車以及網(wǎng)約車往往不愿意接受這種短途訂單，進(jìn)而導(dǎo)致目前在該出行范圍內(nèi)，往往出現(xiàn)不好約車且可選擇的出行工具受限等問題。

自動駕駛商業(yè)化服務(wù)則可以有效彌補(bǔ)該距離內(nèi)的出行難、先行區(qū)范圍內(nèi)早晚高峰時段運(yùn)力不足等痛點(diǎn)問題，與傳統(tǒng)出行服務(wù)業(yè)態(tài)形成互補(bǔ)且差異化的市場空間。

總之，我國自動駕駛商業(yè)化的啟動為大大小小的自動駕駛出行企業(yè)打響了發(fā)令槍。但在快速奔赴賽道的路上，仍然要面臨著技術(shù)驗(yàn)證、規(guī)模量產(chǎn)、常態(tài)化運(yùn)營服務(wù)以及打通商業(yè)營收模式等重重考驗(yàn)。

目前來看，在所有選手中，百度無疑是搶先領(lǐng)跑且準(zhǔn)備充分的選手。

用產(chǎn)業(yè)生態(tài)打造自動駕駛“朋友圈”

縱觀全球自動駕駛領(lǐng)域的頭號玩家，在美國肯定是要看Waymo，在中國自然是百度Apollo。

脫胎于谷歌無人車業(yè)務(wù)的Waymo一直以來都是完全無人駕駛的旗手。2018年，Waymo在DMV發(fā)布的《2018年自動駕駛接管報告》中排名第一，資本對其估值更是達(dá)到歷史高點(diǎn)的1750億美元。

然而僅僅兩年多時間，經(jīng)歷技術(shù)高管出走，商業(yè)化進(jìn)程緩慢、燒錢無數(shù)以及今年的CEO離職等影響，Waymo估值一路走低，現(xiàn)在已經(jīng)縮水至高點(diǎn)時候的15%。

原因何在?業(yè)內(nèi)普遍看來，Waymo對于單車智能實(shí)現(xiàn)高級別自動駕駛的執(zhí)著，在無人車運(yùn)營測試上的高昂成本以及在無人化技術(shù)與車廠合作中的過于強(qiáng)勢，造成其商業(yè)化前景始終晦暗不明。同時再加上北美疫情的影響，顯然極大阻礙了Waymo推動自動駕駛商業(yè)化的腳步。

幾乎與Waymo同期投入到自動駕駛賽道的中國頭號玩家百度Apollo，則沒有陷入Waymo的一意孤行中，反而走出了一條既符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律也符合我國現(xiàn)實(shí)國情的進(jìn)化路線。

在技術(shù)上，百度Apollo既有單車智能的技術(shù)路線，也有和城市交通緊密連接的車路協(xié)同技術(shù)路線。在單車智能上，既有依托激光雷達(dá)和攝像頭、毫米波雷達(dá)等全感知架構(gòu)的自動駕駛方案，也推出了國內(nèi)唯一的城市道路L4級視覺感知解決方案Apollo Lite。在車路協(xié)同領(lǐng)域，Apollo還創(chuàng)新性地提出了單純依靠路側(cè)感知實(shí)現(xiàn)開放道路連續(xù)路網(wǎng)L4級自動駕駛閉環(huán)的車路協(xié)同技術(shù)的Apollo Air。

通俗理解來說，其他家都在做選擇題，百度Apollo全都要。

從業(yè)務(wù)線來說，百度Apollo首先堅定地投入到Robotaxi這個地球人都能看到“錢景”的萬億賽道，并且已經(jīng)站到規(guī)?；蜕虡I(yè)化收費(fèi)的領(lǐng)跑者位置。

到2025年將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到65個城市，這是蘿卜快跑給出的運(yùn)營版圖擴(kuò)展計劃，按照這個時間節(jié)點(diǎn)，明年蘿卜快跑運(yùn)營城市很可能超過10個。

在無人車領(lǐng)域，百度已推出威馬、廣汽埃安、北汽極狐三款第五代Robotaxi量產(chǎn)無人車，成本是行業(yè)平均成本的三分之一，折算下來運(yùn)營成本已經(jīng)接近網(wǎng)約車運(yùn)營成本，未來去掉車內(nèi)安全員，就基本可以進(jìn)入到網(wǎng)約車運(yùn)營成本區(qū)間。

同時，百度還可以將其無人化技術(shù)通過開源開放平臺和汽車智能化方案賦能給車企以及自己親手創(chuàng)立的智能汽車品牌集度，從不斷壯大的技術(shù)生態(tài)和可預(yù)期的商業(yè)合作，帶來直接的營收和合作生態(tài)。

另外，百度將自動駕駛技術(shù)和道路交通的智能化結(jié)合起來，為城市提供先進(jìn)的車路協(xié)同方案，在“新基建”中獲得更多城市的“入場券”。百度Apollo在與具體城市的合作中，幫助他們改善了交通。北京亦莊、保定和廣州等地通過智能化的手段對道路交通進(jìn)行優(yōu)化，較大幅度地提升了車輛通行效率。

技術(shù)推動業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)推動合作，合作帶來生態(tài)，百度相當(dāng)于一邊“鋪路”，一邊“造車”，還一邊幫“朋友們”造車，在推動自動駕駛產(chǎn)業(yè)商業(yè)化的過程中，把朋友圈“擴(kuò)列”得好又多。

俗話說，時勢造英雄。反過來看，難道不也是英雄造時勢。自動駕駛作為通達(dá)當(dāng)今時代技術(shù)前沿的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，Waymo越走越窄的路，卻被百度走出了一番新天地。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)的繁榮，已經(jīng)從技術(shù)賦能，進(jìn)入到商業(yè)化場景落地階段。在2020年底，百度就推出Apollo X計劃，試圖從人才、技術(shù)、資本、場景等多個維度扶植細(xì)分賽道獨(dú)角獸，以生態(tài)合作方式推動中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。

在客運(yùn)領(lǐng)域，百度已經(jīng)在全國的多個城市區(qū)域和園區(qū)推出用于公交出行的Robobus和園區(qū)擺渡的無人化小巴阿波龍。

在貨運(yùn)領(lǐng)域，今年9月，百度Apollo X計劃的首家伙伴是貨運(yùn)領(lǐng)域的頭部公司獅橋聯(lián)合推出智能重卡品牌DeepWay，宣布推出新一代智能L4級智能重卡，布局干線物流，打造全新的H2H倉到倉智慧物流模式，推動L4級自動駕駛技術(shù)在貨運(yùn)場景的商業(yè)化落地。

在礦山等特種作業(yè)領(lǐng)域，今年10月，百度Apollo聯(lián)合華能伊敏煤電公司正式發(fā)布無人礦卡，打造出寬體卡車、自卸卡車、生產(chǎn)輔助作業(yè)車輛等礦山全生產(chǎn)車型，進(jìn)一步滿足采礦行業(yè)持續(xù)提升的高安全、高效率要求。

在生活服務(wù)領(lǐng)域，與新石器等合作伙伴推出24小時不間斷工作的新石器零售車等零售、清掃、巡檢場景的汽車機(jī)器人。

回到開頭的問題。為什么我們可以說2021年是自動駕駛商業(yè)化元年?因?yàn)椴还馐瞧嚠a(chǎn)業(yè)的天平傾向了中國，而且自動駕駛產(chǎn)業(yè)也因?yàn)榘俣冗@樣的重量級選手而將主場挪到了中國。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化，將成為一場注定影響人類未來數(shù)十年的重大變革。而自動駕駛是否可實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，將取決于技術(shù)的迭代創(chuàng)新、商業(yè)模式的探索、生態(tài)的建設(shè)，更取決于頭部創(chuàng)新企業(yè)“敢為天下先”的躬身入局與勇敢實(shí)踐。

2021，就這樣過去了。而這正是我們看到的自動駕駛商業(yè)化元年。(張忠岳)