（原標題：新能源車市場驅(qū)動元年：四大政策風(fēng)向影響產(chǎn)業(yè)鏈）

進入2022年，雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)已由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，但并不意味著政策因素不再重要，只是政策推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式出現(xiàn)了變化——補貼、獎勵的色彩淡化，監(jiān)管、引導(dǎo)的力度加強，政策的地位和作用仍然關(guān)鍵。

2月11日，動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的A股企業(yè)股價紛紛上漲。消息面上，2月10日工信部、國家發(fā)改委等八部門發(fā)布《關(guān)于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》（以下簡稱《方案》）提出，要完善廢舊動力電池回收利用體系，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。

加強電池回收利用工作，只是汽車產(chǎn)業(yè)政策的風(fēng)向之一。在新能源汽車銷量持續(xù)爆發(fā)的情況下，如何完善充電基礎(chǔ)設(shè)施緩解充電難問題，是監(jiān)管部門2022年制定政策的另一重點考慮方向。

與此同時，相關(guān)咨詢機構(gòu)預(yù)測自動駕駛將正式進入商業(yè)化元年。而政策層面正圍繞自動駕駛汽車的級別劃分和責(zé)任歸屬制定監(jiān)管規(guī)定，為自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化掃清法律障礙。

此外，與“碳達峰”“碳中和”相匹配的汽車產(chǎn)業(yè)政策也有望在2022年集中落地。國內(nèi)汽車行業(yè)總的“雙碳”綱領(lǐng)和路徑一旦出臺，將倒逼國內(nèi)車企啟動低碳轉(zhuǎn)型，結(jié)束國內(nèi)車企對于雙碳目標的觀望狀態(tài)。

電池回收加快優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰

八部門此次發(fā)布的《方案》稱，完善管理制度，強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理；推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道，構(gòu)建跨區(qū)域回收利用體系。

財信證券發(fā)布研報稱，動力電池回收再生市場放量在即。判斷標準是：動力電池回收監(jiān)管政策相繼出臺，對回收企業(yè)的各項要求正在補充完善，對產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)企業(yè)的責(zé)任逐漸明確。同時，動力電池回收利用標準制定速度加快，未來相關(guān)細分領(lǐng)域的電池回收利用標準會逐步擴充。

中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規(guī)?；?qū)⒊?00億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將造就千億市場。

實際上，我國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展多年，但至今存在不少問題。巨大的市場前景，吸引了不少技術(shù)落后、處理能力差的小企業(yè)也紛紛入局，不少報廢動力電池就流入了這些小企業(yè)的“黑作坊”，給環(huán)境造成了傷害，也導(dǎo)致整個電池回收產(chǎn)業(yè)運轉(zhuǎn)效率較低。

在此背景下，監(jiān)管部門2020年后開始推出各類新政策，促進行業(yè)規(guī)范化發(fā)展，其中鼓勵有實力、有技術(shù)的正規(guī)企業(yè)布局動力電池回收利用環(huán)節(jié)，已成為政策一以貫之的方向。

2020年1月，工信部發(fā)布的新規(guī)對電池回收企業(yè)增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%”等新要求，而小作坊不容易做到這些要求，以此促進優(yōu)勝劣汰。2021年8月，工信部等五部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，首次提出“鼓勵具備基礎(chǔ)的動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用”。

而此次八部門最新發(fā)布的《方案》，也延續(xù)了這一政策方向，繼續(xù)加強對有實力的動力電池回收利用企業(yè)的支持，“培育一批梯次和再生利用骨干企業(yè)，加大動力電池?zé)o損檢測、自動化拆解、有價金屬高效提取等技術(shù)的研發(fā)推廣力度”。

聚焦小區(qū)與高速場景充電難

數(shù)據(jù)顯示，2020年底，國內(nèi)新能源汽車的“車樁比”為2.9:1（保有量492萬輛、充電樁數(shù)量為168.1萬臺）；2021年底，國內(nèi)新能源汽車的保有量為784萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為261.7萬臺，“車樁比”變?yōu)?:1。也就是說隨著新能源汽車消費的爆發(fā)，車多樁少的矛盾進一步加劇。

2022年，政策層面對充電難問題的解決將更多針對小區(qū)和高速路兩大場景。在節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議2022年度工作會議上，肖亞慶表示，要加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，破解老舊小區(qū)、高速公路“充電難”問題。

老舊小區(qū)和高速路兩大充電場景獲得有關(guān)部門的關(guān)注并非偶然。其中，部分小區(qū)特別是老舊小區(qū)受限于空間和電路條件,安裝充電樁實際困難巨大；同時，由于高速公路的免費政策，節(jié)假日期間的高速公路上新能源汽車數(shù)量會突然爆發(fā)，由此充電難問題也尤為突出。

與廢舊動力電池在全國范圍內(nèi)的流通不同，充電樁并不能隨意移動，屬于地區(qū)性的基礎(chǔ)設(shè)施。因此對于充電樁建設(shè)，雖然國家層面支持和引導(dǎo)表態(tài)不少，但地方政府出臺的各類具體配套政策才是關(guān)鍵力量，這一態(tài)勢無疑也已延續(xù)至2022年。

2022年2月10日，北京市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)委員會發(fā)布《關(guān)于做好住宅區(qū)電動車充電樁安裝及后期秩序維護工作的意見》。對關(guān)于做好住宅區(qū)電動車充電樁安裝及后期秩序維護工作提出了穩(wěn)步推進安裝、積極支持配合、加強監(jiān)督管理、做好組織保障四個方面的具體要求。

不僅是北京，云南昆明、福建等地政府近期也出臺了推進小區(qū)充電樁建設(shè)的務(wù)實政策，具體方案包括支持居民區(qū)多車一樁、充電車位分時共享機制等合作模式。而針對高速路充電樁建設(shè)，河南省交通運輸廳2021年年末也印發(fā)了方案，計劃在2022年6月底前實現(xiàn)全省高速公路已通車運營服務(wù)區(qū)充電樁全覆蓋。

自動駕駛責(zé)任劃分將有據(jù)可依

自動駕駛功能被譽為智能汽車“皇冠上的明珠”。不過，自動駕駛商業(yè)化之路要想在2022年正式開啟，不僅需要技術(shù)層面實現(xiàn)突破，更需要掃除法律層面的諸多障礙。

在國內(nèi)，一直以來不同車企在自動駕駛的定義上各有各的標準，這導(dǎo)致出現(xiàn)了L2+級、L2.5級、高級輔助駕駛、自動輔助駕駛等各種叫法，這種營銷的亂象容易對普通消費者產(chǎn)生誤導(dǎo)，進而產(chǎn)生爭議和糾紛。

2022年3月1日，國家市場監(jiān)督管理總局制定的國家標準《汽車駕駛自動化分級》將正式實施，該標準作為中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系的基礎(chǔ)類標準之一，有望結(jié)束智能駕駛領(lǐng)域的營銷亂象，也將為我國后續(xù)自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)、強制類標準的出臺提供支撐。

除了標準不統(tǒng)一，智能駕駛汽車發(fā)生事故后的取證和定責(zé)也是一大難題。智能駕駛汽車中的一系列智能駕駛功能，其運轉(zhuǎn)過程很像是一個數(shù)據(jù)黑盒，一旦發(fā)生事故，僅通過行車記錄儀等傳統(tǒng)設(shè)備，無法直觀判斷事故原因和責(zé)任歸屬。

在此前政策要求較模糊的情況下，汽車廠家不愿意公開原始數(shù)據(jù)，即便公開了原始數(shù)據(jù)，第三方檢測機構(gòu)由于對車輛智能駕駛算法的底層邏輯并不了解，也難以對原始數(shù)據(jù)進行有效分析和場景還原。

2022年，對于智能駕駛汽車數(shù)據(jù)的強效監(jiān)管將成為監(jiān)管部門的工作之一。根據(jù)《機動車運行安全技術(shù)條件》國家標準第2號修改單要求，自2022年1月1日起，我國新生產(chǎn)的乘用車需要強制安裝EDR（汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）或配備符合規(guī)定的DVR（車載視頻行駛記錄系統(tǒng)）。

EDR就是汽車“黑匣子”，其所記錄的數(shù)據(jù)信息，可以用于汽車事故分析，判定事故的原因，避免車企和車主對事故歸因互相推諉，也可以為保險理賠工作提供重要依據(jù)。

雙碳目標路線圖呼之欲出

碳達峰、碳中和近兩年已成為汽車行業(yè)的熱詞。目前，奔馳、大眾、通用、豐田等十余家國外車企都提出了“雙碳”時間表，以及操作計劃和樣板項目。相較國外車企，國內(nèi)車企的進展較慢，此前只有長城汽車和上汽集團等少數(shù)車企提出了雙碳相關(guān)目標，更多車企仍在觀望。

對于國內(nèi)車企的觀望心態(tài)，業(yè)界認為這與國內(nèi)汽車行業(yè)總的“雙碳”綱領(lǐng)和路徑尚未出臺有關(guān)。此前，東風(fēng)汽車集團副總經(jīng)理尤崢曾呼吁，應(yīng)出臺面向“雙碳”目標下的汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展實施路徑圖，讓汽車產(chǎn)業(yè)鏈有一個共同遵循的技術(shù)路線和行動方向。

對于雙碳目標下的產(chǎn)業(yè)路線圖，肖亞慶表示，2022年要落實碳達峰碳中和目標，編制汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展路線圖。

據(jù)了解，汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展路線圖主要根據(jù)雙碳目標“1+N”政策體系要求組織編制，旨在為行業(yè)企業(yè)提供指導(dǎo)。有消息稱，該路線圖的制定工作已有進展，只是目前進行到哪一階段尚不得而知。

值得注意的是，汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較長，減碳不僅需要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，更需要從生產(chǎn)、使用等全環(huán)節(jié)入手。作為電動汽車的“心臟”，動力電池領(lǐng)域的減碳工作對于實現(xiàn)汽車行業(yè)雙碳目標極為關(guān)鍵。

而我國出臺圍繞動力電池的碳排放監(jiān)管政策被認為只是時間問題。2021年8月，工信部在關(guān)于政協(xié)第十三屆全國委員會第四次會議第1259號提案答復(fù)的函中已明確表示，工信部將聯(lián)合相關(guān)部門，探索建立包括重點零部件在內(nèi)的汽車全生命周期碳排放標準體系。