近期國內(nèi)微型電動車市場挺魔幻的。

這邊廂不少車型剛剛宣布因成本上漲要大幅度漲價，那邊廂則繼續(xù)有品牌在投放超低價的車型；這邊廂剛剛有品牌宣布停止接受訂單的消息，那邊廂就又有車企拉開架勢，開始進軍微型電動車市場。

細分市場的體量究竟如何？低端的電動車究竟能否盈利？分析不同企業(yè)的近況，同樣的問題卻會得出完全相悖的兩個答案。

為什么會這樣呢？

電動化賦予了微型車市場新希望

全球市場上，鈴木汽車應(yīng)該是少數(shù)幾個愿意把小車視作核心業(yè)務(wù)的汽車品牌，而這個品牌在2018年全線退出了中國市場，小車此前在國內(nèi)市場上的境遇可見一斑。這是大環(huán)境所致（伴隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，國人消費水平明顯提升，汽車消費越來越高端是大趨勢），本也無可厚非，小車特別是微型車市場隨著消費趨勢的轉(zhuǎn)變，越來越被國內(nèi)消費者邊緣化了。

不過，電動化大潮的到來，卻給了國內(nèi)微型車市場煥發(fā)第二春的機會。

之前的國內(nèi)小車市場上，無論是昌河鈴木還是長安鈴木，都曾經(jīng)有過一段堪稱輝煌的高光時刻，奧托、羚羊（參數(shù)丨圖片）、北斗星、雨燕等，在國內(nèi)都積累了相當不錯的用戶口碑。但隨著這些明星車型陸續(xù)停產(chǎn)，鈴木敗走，其他曾經(jīng)熱銷過的微型車如奇瑞QQ、長安奔奔等也都熱度不再，中國微型車市場的份額開始連年下滑。直到宏光MINIEV，歐拉黑貓、歐拉白貓等電動小車陸續(xù)投放市場之后，國內(nèi)微型車市場才止住頹勢。

國內(nèi)市場上的家庭用車意識越來越明顯，但A00車型過小的空間，與主流需求明顯相悖，這是導(dǎo)致國內(nèi)小車市場此前不斷萎縮的重要原因。但當微型車和電動化結(jié)合在一起之后，局面迅速發(fā)生了變化。

乘聯(lián)會統(tǒng)計的批售銷量信息顯示，2021年國內(nèi)汽車市場上依舊在售的微型車共有49款，其中有39款是微型電動車。2021年國內(nèi)微型車市場的累計銷量為81.07萬輛，其中微型電動車的銷量為78.37萬輛。無論是從車型數(shù)量上看，還是從市場表現(xiàn)上看，微型電動車都已經(jīng)是微型車市場上的絕對主力。

微型電動車市場逐步壯大的原因，中國科學(xué)院院士歐陽明高曾做過說明，節(jié)能和節(jié)約空間方面的優(yōu)勢，決定了小型化一定會是新能源車市場未來發(fā)展過程中的一個主要特征。電動化小車可以明顯改善燃油小車動力不足的問題，電動車的特性決定了其在性能方面有先天優(yōu)勢；小型化還可以讓電動車變得更好玩。電動小車一般車速會限定的比較低，再結(jié)合了高度的智能化配置之后，可有效規(guī)避交通事故，所以這時候可以把車做的非常輕，造型上也可以做的更加五花八門，個性化方面會是個顯著優(yōu)勢。

微型電動車真的繁榮了嗎？

電動化大潮下，沉寂多時的國內(nèi)微型車市場重新熱鬧了起來。市場規(guī)模變大之外，越來越多的車企開始發(fā)力這一細分市場也是一個主要的特征。

目前國內(nèi)微型車市場上的產(chǎn)品主要可以分為兩類。

一類是宏光MINIEV和他的競爭對手們。2020年7月，宏光MINIEV正式上市，當年就拿下了超過10萬輛的年銷量，2021年再接再厲，年銷量超過42萬輛，是國內(nèi)市場上當之無愧的新能源車銷量冠軍。但人紅是非多，車“紅了”也一樣，最近一年左右，國內(nèi)AOO級電動車市場上涌入了數(shù)十款宏光MINIEV的模仿者，奔奔E-Star國民版、雷丁芒果、朋克美美、朋克多多、凌寶BOX等先后投放市場。目前，這些所謂的宏光MINIEV的競爭對手，也確實成為了細分市場上的主力車型。

宏光MINI EV，圖片來源：上汽通用五菱官網(wǎng)

另一類雖然也是AOO級電動車，但和主打絕對低價、低續(xù)航的宏光MINIEV們有所不同，這類車型的售價往往要更高，但續(xù)航也更長，以歐拉黑貓等為代表。

為什么要區(qū)分出兩類車型呢？因為從這兩類車型目前表現(xiàn)出來的市場狀況看，正好對應(yīng)了我們上文提到的微型車市場上兩種不同的表現(xiàn)。

歐拉黑貓、歐拉白貓日前官宣止接單，五菱Nano EV和零跑TO3上調(diào)了官方售價。至于原因，從去年開始就在一路走高的原材料價格是主因。蓋世汽車整理的信息顯示，從去年開始，動力電池原材料價格飛漲。去年1月，電解鈷均價每噸27萬左右，當前每噸均價已經(jīng)超過54萬。同一時期的金屬鋰價格也在飆升，其中鋰精礦、電池級碳酸鋰、六氟磷酸鋰等，去年全年的漲價幅度均在2倍以上。

電池是電動車的核心部件，電池漲價了，電動車漲價也就在所難免，更有甚者，一些車型即便大幅度漲價都無法抵消原材料價格暴漲帶來的影響。

歐拉品牌CEO董玉東就曾直言當前的經(jīng)營壓力，“綜合來看，我們一臺車現(xiàn)在虧損將近1萬出頭，壓力非常大。”在介紹銷量不錯的黑貓和白貓董為何突然停止接單時，董玉東如是說。

圖片來源：歐拉汽車

與此同時，主打低售價的“宏光MINIEV們”仍是絡(luò)繹不絕的到來，而且和以往大多是新造車企業(yè)湊熱點不同，現(xiàn)在不少大廠也“下場”了。上文提到的奔奔E-Star國民版之外，去年年底，奇瑞QQ冰淇淋也來了，售價區(qū)間為2.99-4.39萬元，提供120KM續(xù)航和170KM續(xù)航兩個版本，鎖定的目標很明確，就是宏光MINIEV。而就在幾天前，東風(fēng)風(fēng)光MINIEV上市了，這次不僅售價接近（2.86-4.16萬元）、續(xù)航里程接近（兩個版本，需續(xù)航分別為120KM和180KM）,連命名都沒太大區(qū)別了，全稱是風(fēng)光MINIEV實尚款。

QQ冰淇淋，圖片來源：iCar官圖

風(fēng)光MINIEV，圖片來源：東風(fēng)風(fēng)光

可問題是，在原材料成本高企的當下，推低端電動小車真的能盈利嗎？答案是顯而易見的，想要盈利難度很大。

宏光MINIEV剛火起來的時候（當時的原材料價格還沒有大幅度上漲），蓋世汽車曾和上汽通用五菱聊過宏光MINI EV靠什么盈利的問題。得到的答復(fù)是，推出一款新產(chǎn)品的時候，五菱最先考慮的是產(chǎn)品能不能被用戶接受，能夠抓住用戶痛點推出用戶真正需要的產(chǎn)品永遠是第一位的。而當企業(yè)推出了受市場歡迎的產(chǎn)品時，它的成本也更容易控制。總結(jié)而言就是一句話，形成規(guī)模效益才有盈利的可能。汽車是規(guī)模效益產(chǎn)業(yè)，從制造環(huán)節(jié)看，產(chǎn)品規(guī)模足夠大時，確實可以有效的攤薄成本。當然，生產(chǎn)微型電動車還有一個潛在的收益——賺新能源積分。隨著雙積分政策的逐漸收緊，無論是企業(yè)內(nèi)部還是在交易市場上，新能源積分的重要性都在日益凸顯。

單純的從生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)節(jié)看，盈利難會是所有志在微型電動車市場的企業(yè)都要面對的問題，賠本賺吆喝對不少品牌而言都可能是大概率事件。而且汽車市場上有個普遍適用的規(guī)律，向下容易向上難，當企業(yè)開始深耕低端車市場之后，再想向上突破的難度會大增。還是以最具代表性的五菱品牌為例，年售40多萬輛的宏光MINIEV成績確實亮眼，但繼宏光MINIEV之后，五菱還推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源車，價格稍稍上提，市場就難有大作為。

綜合而言，微型電動車市場潛力不小，畢竟在三四線城市，還有不少原來的低速電動車用戶和電動兩輪車、電動三輪車用戶。他們的日常出行距離不會太遠，對續(xù)航里程沒有太高的要求，“宏光MINIEV們”是一個升級交通工具的理想選擇。但這里就會出現(xiàn)一個現(xiàn)實的矛盾，潛在的用戶選擇下單的一個大前提一定是售價有優(yōu)勢，在當前成本大幅度上漲的大背景下，低價售車還要考慮盈利的話，做大規(guī)模攤薄成本就成了唯一的出路。可問題是，細分市場上估計很難再出現(xiàn)一個宏光MINIEV了。