撰文/ 錢亞光編輯/ 張 南設(shè)計(jì)/ 趙昊然

電動汽車?yán)m(xù)航不準(zhǔn)已經(jīng)是司空見慣的事情了，在溫度適宜且開得溫柔一些的話，基本打8折，一旦跑高速或寒冷冬天開空調(diào)，6折、5折也是司空見慣。

實(shí)際上，電動汽車能耗及續(xù)航里程會受到溫度、載重、坡度、駕駛習(xí)慣、路況等諸多因素的綜合影響，加上車輛的電池管理系統(tǒng)水平參差不齊，車輛實(shí)際續(xù)航與標(biāo)定數(shù)據(jù)有所出入是不可避免的。

2021年10月1日起，大部分新能源新車都以CLTC（China light-duty vehicle test cycle）綜合工況續(xù)航里程替換了原先的NEDC（New European Driving Cycle）工況續(xù)航里程。

10月8日，特斯拉官網(wǎng)上的Model 3（參數(shù)丨圖片） Performance車型顯示的續(xù)航里程從之前的 605km變?yōu)榱?75km，而新款（78.4kWh）的電池容量僅比老款（76.8kWh）多了1.6kWh，之所以續(xù)航里程得到提升，完全是由于其NEDC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)被替換為了 CLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)。

隨后的廣州車展上，各大品牌發(fā)布的純電動全新車型都開始宣傳CLTC工況續(xù)航里程，比如凱迪拉克LYRIQ CLTC工況下的續(xù)航里程超過650km；沙龍機(jī)甲龍CLTC續(xù)航里程802km；BMW iX xDrive 50車型CLTC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程最高可達(dá)665km；AION LX Plus CLTC綜合續(xù)航里程1008km；奧迪Q5 e-tron CLTC續(xù)航里程最高560km；福特Mustang Mach-E長續(xù)航后驅(qū)SE版，CLTC續(xù)航里程619km。

同款車型，幾乎相同的硬件參數(shù)，僅僅修改成了CLTC工況，續(xù)航里程就大幅提升，這無疑讓針對中國實(shí)際情況設(shè)計(jì)、替代NEDC工況或WLTP工況，并作為電動車?yán)m(xù)航新國標(biāo)的CLTC綜合工況的靠譜程度受到質(zhì)疑。

落伍過時(shí)的NEDC工況

NEDC是New European Driving Cycle的縮寫。這套工況測試標(biāo)準(zhǔn)可以追溯到1970年代的ECE-15標(biāo)準(zhǔn)，最新的一次修正在1997年，時(shí)間實(shí)在有些久遠(yuǎn)。在燃油車時(shí)代，NEDC的油耗標(biāo)準(zhǔn)就已經(jīng)是出了名的不準(zhǔn)。

我國在2003年后對機(jī)動車排放測試的標(biāo)準(zhǔn)一直都借鑒NEDC，2019年以后，電動車的續(xù)航測試也開始使用NEDC工況測試，續(xù)航里程雖然比以前的等速續(xù)航里程強(qiáng)了一些，但由于工況不是為電動汽車設(shè)計(jì)，離實(shí)際續(xù)航里程相差很遠(yuǎn)。

這個(gè)測試循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)主要參考的是歐洲的典型道路環(huán)境，包括了4個(gè)市區(qū)工況循環(huán)和一個(gè)郊區(qū)/高速工況循環(huán)，行駛距離11km，總用時(shí)為1180秒。

市區(qū)工況循環(huán)測試的時(shí)候最高車速為50km/時(shí)，平均車速為18.77km/h測試時(shí)加速、維持速度、減速、停止，反復(fù)進(jìn)行四次，每個(gè)循環(huán)時(shí)間為195秒，共計(jì)780秒，行駛1.013 km，最大加速度1.042 m/s2，平均加速度0.599 m/s2。

而郊區(qū)/高速工況測試時(shí)，車子模擬一段從靜止加速至60km/h，此后均勻加減速，分別以50km/h、60km/h、100km/h和120km/h勻速行駛一段時(shí)間，最高車速為120km/h，平均車速為62.6km/h，有效行駛時(shí)間400秒，共行駛6.955km；最大加速度0.833m/s2，平均加速度0.354m/s2。這些測試都是在實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行的。

實(shí)際測試中，車輛將處于封閉空間內(nèi)，測試溫度在20-30°C之間，被固定在滾筒臺架上，用和輪胎接觸的滾筒帶動電機(jī)來模擬不同工況下的阻力，通過風(fēng)機(jī)和電機(jī)來模擬風(fēng)阻，非行駛的負(fù)載例如空調(diào)、大燈、音響、加熱座椅之類的設(shè)備都會被關(guān)閉。

NEDC循環(huán)工況的特點(diǎn)是測試時(shí)間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環(huán)境溫度對能耗的影響，也沒有充分考慮市區(qū)交通堵塞時(shí)車輛不斷啟停的情況，市郊/高速工況更是加速和勻速的測試，讓車輛核心部件能夠維持良好的工作狀態(tài)，和日常開車時(shí)遇到的頻繁起步停車、大腳油門超車等工況完全不匹配。

另外，NEDC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)從誕生之初，到它最后一次更新標(biāo)準(zhǔn)就沒考慮過與傳統(tǒng)燃油車結(jié)構(gòu)、工況完全不同的新能源汽車。這就是NEDC續(xù)航會與實(shí)際續(xù)航有較大差異的原因，尤其在夏天開冷氣，冬季開暖氣的情況下打折較為嚴(yán)重。

更符合實(shí)際的WLTC工況

WLTC循環(huán)是WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure，世界統(tǒng)一輕型汽車測試程序）的一部分，參考了全球多地的典型道路環(huán)境，具備瞬態(tài)特征，更加符合道路實(shí)際行駛狀態(tài)。

適用于傳動的內(nèi)燃機(jī)、混合動力、電動車等乘用車輛，并獲得污染物排放、二氧化碳、油耗、電耗等各種參數(shù)。

2009年起，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（UNECE）牽頭，由歐洲、美國、日本等國的眾多專家聯(lián)合研究，于2015年正式編纂了WLTP測試規(guī)程，并得到歐盟、中國、日本、美國的認(rèn)可，2019年9月1日起，所有歐盟國家的新車都采用了WLTP測試標(biāo)準(zhǔn)。中國也是簽約國之一，2021年7月1燃油汽車和插混汽車正式全面實(shí)行WLTP測試標(biāo)準(zhǔn)，將其作為國VI排放測試的依據(jù)。

WLTC測試先將車輛按照功率質(zhì)量比分類≤22、22-34和≥34的標(biāo)準(zhǔn)，制定了Class 1、2、3三套測試曲線，電動乘用車基本上是按照功率重量比最大的Class 3標(biāo)準(zhǔn)測試的。

WLTC循環(huán)的臺架測試分為中低速、中速、高速與超高速四部分，持續(xù)時(shí)間分別為589秒、433秒、455秒和323秒，對應(yīng)的最高速度分別為56.5km/h、76.6km、97.4km、131.3km/h。加速、減速、勻速、怠速的占比約為30%、27%、28%、12%。加減速次數(shù)達(dá)到了50余次，頻繁的加減速也增加了車輛取得優(yōu)異成績的難度。

與NEDC相比，WLTC測試時(shí)間延長到了1800秒；速度曲線變化更多樣化，平均時(shí)速提高到了46.5 km/h，最高速度達(dá)到了131.3 km/h，測試距離為23.25 km，是NEDC測試的兩倍。

WLTC測試循環(huán)時(shí)間更長，冷啟動對整個(gè)測試過程的影響程度有所降低，還考慮了車輛的滾動阻力、擋位、車重（貨物、乘客）、剎車、短暫停車等情況，怠速測試比例大幅下降，甚至連對電池影響較大的溫度也考慮了進(jìn)來，過去不參與測試的車內(nèi)電器也被包含在內(nèi)。

對于電耗的測試，車輛電池在臺架試驗(yàn)上開始測試時(shí)必須充滿電。測試結(jié)束后，工程師立即將車輛重新連接到充電器上。連接電纜裝有電流表，可以檢測到電池在充電過程中的能量損耗。因此測試出的續(xù)航里程也更加接近現(xiàn)實(shí)使用情況，電動車的能耗測試結(jié)果比NEDC會有26%-30%惡化。

在WLTP測試過程中，除了WLTC循環(huán)，還增加了RDE(Real Driving Emissions，真實(shí)路況駕駛排放）循環(huán)作為補(bǔ)充，包含34%城市、33%鄉(xiāng)村和33%高速公路駕駛循環(huán)，覆蓋90%的路況以及溫度、海拔、負(fù)載、坡度、風(fēng)向等諸多環(huán)境因素，相當(dāng)接近于現(xiàn)實(shí)行駛狀況。測試中車輛會行駛90-120分鐘，最高車速會達(dá)到145km/h。

雖然針對NEDC工況暴露的問題進(jìn)行了優(yōu)化，但這并不意味著WLTP測試完全符合實(shí)際情況，它依然存在一定偏差。比如低速工況負(fù)荷較低且變化不夠劇烈、低速工況占比仍然偏少，雖然加速、減速較頻繁，看起來十分接近消費(fèi)者用車情況，但加速過程時(shí)長過久（如靜止將車速提升到45km/h需用25秒），依舊無法準(zhǔn)確模擬消費(fèi)者日常用車的真實(shí)場景。

最為嚴(yán)苛的EPA工況

EPA是美國環(huán)境保護(hù)署(Environmental Protection Agency)的英文縮寫，EPA循環(huán)測試規(guī)范的正式名稱FTP-75（Federal Test Procedure 75） ，是美國環(huán)保署制定的用來衡量內(nèi)燃機(jī)乘用車尾氣排放和燃油經(jīng)濟(jì)性及電動汽車?yán)m(xù)航里程的測試程序，主要參考了美國的典型道路環(huán)境。

EPA測試包括了城市工況、高速工況、激烈駕駛工況、空調(diào)使用工況及低溫運(yùn)行工況，在后來針對電動車的重現(xiàn)，又追加了關(guān)于電動車的測試標(biāo)準(zhǔn)，即1加侖汽油等于33.705千瓦時(shí)（度電）的標(biāo)準(zhǔn)。

在城市工況（UDDS）測試，包括冷啟動過渡階段（505秒）、穩(wěn)態(tài)階段（506-1372秒）,熱浸(最少540 s, 最多 660 秒)，熱啟動過渡階段 （0-505 秒）。整個(gè)測試持續(xù)時(shí)間1877秒，共行駛17.77km，平均速度為34.12km/h，最高速度為91.25km/h。

高速工況（HWFET）測試中使用預(yù)熱發(fā)動機(jī)并且不停車，行駛距離16.45km，平均速度77.7 km/h，最高時(shí)速為97 km/h，總持續(xù)時(shí)間為765秒。公路工況測試要運(yùn)行兩次，最大間隔時(shí)間17秒。第一次運(yùn)行是車輛預(yù)處理，第二次運(yùn)行是實(shí)際測試與排放測量。

激烈駕駛工況（US06）首先進(jìn)行高速度、高加速度的測試，對車輛進(jìn)行預(yù)處理使車輛達(dá)到暖機(jī)條件，然后進(jìn)行60-120秒的怠速，隨后直接進(jìn)入高速度、高加速度駕駛循環(huán)開始正式試驗(yàn)。行駛距離為12.8km,平均時(shí)速77.9km/h，最高車速129.2 km/h，持續(xù)時(shí)間為596秒。

空調(diào)使用工況（SC03）是為了表現(xiàn)出夏季高溫下車輛使用空調(diào)裝置后相關(guān)的發(fā)動機(jī)負(fù)荷和排放。實(shí)驗(yàn)室溫度為35℃，相對濕度為40%，試驗(yàn)過程中空調(diào)始終開啟在最大制冷量。首先運(yùn)行一遍此工況對車輛進(jìn)行預(yù)處理，然后熄火并在該環(huán)境下熱浸540-660秒后熱啟動，開始正式試驗(yàn)。測試距離5.8km，平均時(shí)速34.8 km/h，最高時(shí)速88.2 km/h，持續(xù)時(shí)間596秒。

另外還有一個(gè)低溫運(yùn)行工況（Cold UDDS），測試過程與城市工況一致，只是將溫度從正常的25℃（20℃-30℃之間），調(diào)整至-7℃，進(jìn)行測試。實(shí)測結(jié)果通過各種循環(huán)的不同比例計(jì)算所得。

針對插電式混合動力車和純電動車，EPA于2010年開始，采用“MPGe能量當(dāng)量法”把電動車能耗折算成每加侖行駛英里數(shù)，計(jì)算方式為33.705kWh相當(dāng)于1 gallon（加侖）汽油，而1 gallon約等于3.785L，所以這也讓EPA測試結(jié)果更加接近實(shí)際用車情況。MPGe的數(shù)值越大，代表等效能耗越低。

EPA測試電動車時(shí)，首先，要把車子電量徹底跑干，測試前將車輛充滿電，之后靜置一夜，第二天測試重復(fù)市區(qū)工況、高速工況等不同循環(huán)，直至車子電量不足以支撐其完成整個(gè)循環(huán)為止。結(jié)束后再次將車子充滿電，測得實(shí)際續(xù)航里程和電耗值。

總的來說，EPA測試標(biāo)準(zhǔn)相比其他的測試標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間長、里程長、速度高、變速多，而且了考慮環(huán)境溫度對能耗的影響，這些測試項(xiàng)與北美駕駛者日常用車習(xí)慣高度相似，但這種使用方式對于車速越快電耗越高的新能源電動車非常不利。相對來說，EPA是最接近燃油車實(shí)際油耗和電動車實(shí)際續(xù)航里程的測試標(biāo)準(zhǔn)。

不過，因?yàn)镋PA基于美國的道路條件，測試測試復(fù)雜、成本很高，實(shí)施起來也有困難，還可能會對汽車行業(yè)產(chǎn)生不利影響，所以我國并未采用該測試工況標(biāo)準(zhǔn)。

如果您開的是特斯拉，由于特斯拉車機(jī)系統(tǒng)內(nèi)是按照EPA工況標(biāo)準(zhǔn)顯示，實(shí)際行駛的續(xù)航里程，與EPA的標(biāo)準(zhǔn)誤差不超過10%，可以作為較為準(zhǔn)確的參考。

為中國量身定制的CLTC工況

從上面介紹的各種工況循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)來看，在平均速度、平均加速度、平均減速度、加速比例、減速比例、勻速比例、怠速比例等參數(shù)上都有明顯差異。

這些差異源自于標(biāo)準(zhǔn)制定者在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)采集的數(shù)據(jù)是來自于哪些國家、城市或地區(qū)。國與國之間的國情不同，不同城市之間也有差異。

以往，中國一直在排放標(biāo)準(zhǔn)上引用歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，為了讓燃料消耗量測試數(shù)據(jù)更貼近中國道路真實(shí)情況，2015年1月，工信部下達(dá)了中國汽車測試循環(huán)CATC（China Automotive Testing Cycle）的研究任務(wù)。

2016年，這項(xiàng)任務(wù)由中汽研牽頭、組織行業(yè)專家推進(jìn)，歷時(shí)三年，總計(jì)支持經(jīng)費(fèi)9240萬元。該項(xiàng)目主要選取了41座代表性城市，針對5048輛各類汽車進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，收集了約5500萬km的車輛數(shù)據(jù)，以及21億條低頻交通大數(shù)據(jù)，路況覆蓋了市區(qū)、郊區(qū)、主干路、快速路和高速路等多種路況，并涵蓋四季、工作日、節(jié)假日、高峰和平峰等時(shí)段。

項(xiàng)目組還確定了采集參數(shù)范圍，涉及五大類共計(jì)22個(gè)參數(shù)，包括車輛GPS、發(fā)動機(jī)動力總成、新能源車電池電機(jī)、環(huán)境信息和車輛排放等。采集的信息包括車輛位置信息、動力驅(qū)動系統(tǒng)信息、電池信息、排放及環(huán)境信息。

經(jīng)過實(shí)際采集，中國工況的平均車速（29km/h）與 WLTC（46.5km/h）相比相差58.6%，中國工況怠速比（22%）和WLTC（13%）相差40%；80km/h以上車速時(shí)間比例相差77%。

2021年2月23日，工信部在其官網(wǎng)上發(fā)布了《乘用車燃料消耗量限制》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，這套標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)就是CATC。CATC為不同類型的車輛設(shè)計(jì)了CLTC-P、CLTC-C、CHTC-B、CHTC-C等8種工況。我們平時(shí)常說的CLTC工況是CATC的一部分，通常是指輕型乘用車工況（CLTC-P）。

2021年7月1日，傳統(tǒng)能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車測試工況將由 NEDC切換為WLTC。2021年10月1日起，純電乘用汽車和燃料電池乘用汽車直接使用CLTC工況。2025年后，針對燃料消耗測試的WLTC標(biāo)準(zhǔn)也將被不斷完善的CLTC標(biāo)準(zhǔn)替代。

適用于乘用車的CLTC-P 累計(jì)行駛里程為14.48km，包括低速、中速和高速3 種工況，分別匹配消費(fèi)者日常駕車時(shí)的城市工況、郊區(qū)工況和高速工況。

工況時(shí)長1800 秒，低速工況674秒，時(shí)間比例為37.4%；中速工況693秒，時(shí)間比例為38.5%，高速工況為433秒，時(shí)間比例為24.1%，期間平均時(shí)速為28.96km/h，高速工況最高時(shí)速為114km/h，怠速(停止)時(shí)間占比22.11% 。

CLTC工況看上去更適合我國的汽車行駛工況，但正是這樣貌似合理的設(shè)定就導(dǎo)致了CLTC工況續(xù)航里程比NEDC工況續(xù)航里程數(shù)值更高。

首先，CLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)的測試權(quán)重，相較于NEDC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)以及WLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)明顯更加偏向于中低速的表現(xiàn)。

CLTC工況設(shè)置的最高速度，相比NEDC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)和WLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)的120km/h要低；平均車速28.96km/h，相比NEDC以及WLTP循環(huán)工況更低。

其次，CLTC工況測試的怠速時(shí)長更長。CLTC工況測試怠速時(shí)間長達(dá)23.33%/419秒，而在NEDC工況下，怠速比例占據(jù)24.93%/284秒，WLTP工況下，怠速比例占據(jù)13.06%/235秒。怠速并不會增加耗電，對于延長電動車?yán)m(xù)航里程更為有利。

第三，CLTC工況偏向于頻繁加減速，加速度要大于NEDC工況，符合國內(nèi)實(shí)際走走停停的路況情況，而更加頻繁加減速的工況，對于效率更高且具備動能回收的電動車，非常有利于提升續(xù)航里程。

第四，目前CLTC測試工況是在不開空調(diào)的情況下進(jìn)行的，而實(shí)際人們在炎熱或寒冷的氣候中開車，肯定是需要用到空調(diào)的。而環(huán)境溫度和空調(diào)系統(tǒng)的使用對于續(xù)航里程的影響較大，測試并沒有進(jìn)行考量，因此加大了續(xù)航里程的差異。

這些情況綜合起來可以看出，CLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)過度強(qiáng)調(diào)了以城市為主的乘用車行駛工況，忽視了電動車在不同環(huán)境下駕駛的巨大能耗損失，其后果就是測試中的整車始終在以一個(gè)高回收率和低電耗需求的模式下運(yùn)行，導(dǎo)致測試所得續(xù)航里程甚至超出了NEDC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)以及WLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)。

CLTC的工況設(shè)定，主要基于2016年-2018年交通GIS收集的中國汽車在道路上行駛的大量數(shù)據(jù)。而2018年我國新能源汽車滲透率僅為4.54%，全國新能源汽車保有量達(dá)261萬輛，占汽車總量的1.09%；而當(dāng)時(shí)純電動汽車對外宣傳的續(xù)航里程基本上都在300km左右，更適合中低速的城市工況，CLTC工況續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)的制定可能有推進(jìn)電動車普及的成份在里面。

CLTC工況測試對續(xù)航里程的虛標(biāo)，方便了制造商進(jìn)行宣傳，有利于新能源汽車的推廣而對使用者可能形成更大困惑，甚至形成里程預(yù)估上的誤導(dǎo)，惹來不必要的麻煩。

隨著近兩年雙碳目標(biāo)的推進(jìn)，技術(shù)水平的大幅提升，新能源汽車已經(jīng)從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為市場導(dǎo)向，中國道路上新能源汽車的數(shù)量劇增，到了2021年底，全國新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，占汽車總量的2.60%。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年3 月新能源乘用車產(chǎn)量43.7 萬輛，同比增加124.2%，國內(nèi)零售滲透率高達(dá)28.2%，相比CLTC工況測試標(biāo)準(zhǔn)基本成形的2019年（新能源汽車滲透率僅5.0%），增長了近6倍，已經(jīng)成為中國汽車市場迅速崛起的重要力量，目前的交通道路情況也與CLTC制定時(shí)大相徑庭。

不同氣候條件地區(qū)，選擇新能源汽車作為主要交通工具的車主越來越多，電動汽車駕駛范圍與里程需求在不斷擴(kuò)大，在目前新能源汽車特別是電動汽車補(bǔ)能時(shí)間長、網(wǎng)點(diǎn)不夠廣泛的情況下，里程焦慮已經(jīng)成為新能源汽車使用者的主要痛點(diǎn)，而準(zhǔn)確反映車輛實(shí)際續(xù)航里程也成為電動汽車駕駛者越來越重視的剛需。

好在根據(jù)工信部的規(guī)劃，CLTC標(biāo)準(zhǔn)在2025年才會全面應(yīng)用于汽車行業(yè)。此前，國家相關(guān)管理部門和機(jī)構(gòu)肯定會對CLTC工況測試不斷地進(jìn)行更新優(yōu)化，比如將增加高低溫（高溫30±2℃，低溫-7±3℃）下開啟空調(diào)的實(shí)驗(yàn)，增加對制動能量回饋水平的考察，從而更貼合實(shí)際用車情況，更客觀反映純電動汽車的能耗，更真實(shí)評價(jià)純電動汽車能耗和續(xù)航里程。

我們期待CLTC工況測試在全面實(shí)施前，可以更加科學(xué)、更加全面，以獲得與實(shí)際更接近的里程預(yù)估數(shù)據(jù)，消除人們的里程焦慮。

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