8,608輛，這個數(shù)字曾經(jīng)是長安馬自達昂克賽拉的月均銷量，如今，這個數(shù)字成為了新長安馬自達，或者說馬自達中國的單月銷量。

3月份，馬自達品牌在中國銷量為8,608輛，同比下滑117.44%，達到歷史新高；1-3月，馬自達品牌在中國銷量為35,853輛，同比下滑39.2%，依然慘不忍睹。

實際上，在去年9月份長安馬自達和一汽馬自達合并銷量報表以來，新長安馬自達最近7個月的銷量都出現(xiàn)了不同程度的下滑。所以，此時此刻發(fā)問：“二馬”合并真的帶來了更強的競爭力嗎？

產(chǎn)品合力混亂不堪

去年8月24日，馬自達出資47.5%、長安汽車出資47.5%、一汽集團出資5%，三方共同出資的合資企業(yè)即新長安馬自達誕生。一汽馬自達將變更為由馬自達及新長安馬自達共同出資的合資企業(yè)，繼續(xù)承擔(dān)馬自達品牌汽車的相關(guān)業(yè)務(wù)。

新長安馬自達不僅統(tǒng)一了馬自達在中國的產(chǎn)品陣容，同時也整合了南北馬自達的經(jīng)銷商渠道。因此也不難看出，在中國市場上，馬自達品牌要想在業(yè)務(wù)上獲得發(fā)展，必須得依靠新長安馬自達的開拓。

不過值得注意的是，在“二馬”合并之前，一汽馬自達的CX-4和阿特茲（參數(shù)丨圖片）還能分別提供月均3000輛左右的銷量。馬自達中國銷量前三的車型基本是馬自達3昂克賽拉、CX-4、CX-5或阿特茲。

但是在合并之后，馬自達中國就不再公布CX-4和阿特茲這兩款車型的銷量，并且馬自達中國重新排名的銷量前三的車型分別是長安馬自達的昂克賽拉、CX-5和CX-30。

但是整理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，CX-5和CX-30無論是在去年，還是在今年的前三個月，這兩款車的月均銷量分別只有2000多輛和1000多輛。

也就是說，“二馬”合并之后，一汽馬自達的原有明星車型CX-4和阿特茲逐漸沒落，而長安馬自達的CX-5和CX-30也沒有發(fā)揮出更大的作用。所以，“二馬”合并的作用竟然是1+1＜2？

對于整個馬自達來說，阿特茲和CX-4這種高價值的產(chǎn)品更應(yīng)該被新長安馬自達運作起來。畢竟，阿特茲填補的是馬自達在中國的唯一一款中級車的空白，而在合資品牌中級車里，無論是大眾豐田還是本田日產(chǎn)，都有主力中級車。

雖然阿特茲此前飽受質(zhì)量問題困擾，但是長安馬自達作為馬自達在海外唯一一家集研發(fā)、制造和銷售為一體的整車制造型企業(yè)，并沒有在關(guān)鍵車型上發(fā)揮出應(yīng)有的作用。

另外，CX-4這種中國特供車毫無疑問是一款高利潤車型。這也是馬自達首款在中國的特供車型，可以看出，馬自達還是有前瞻性的戰(zhàn)略眼光。但是在新長安馬自達的戰(zhàn)略中，棄之如敝履。

如果這還不能夠說明問題的話，再來看昂克賽拉的表現(xiàn)。曾經(jīng)長安馬自達的銷量支柱和明星產(chǎn)品，時常有月銷過萬輛的表現(xiàn)。但是從去年開始，昂克賽拉的月均銷量只有7000多輛。在“二馬”合并結(jié)果下，銷量不漲反跌。

今年，長安馬自達也迎來一輪人事變動。住岡敬將接替中島徹出任長安馬自達汽車有限公司總裁，王輝接任付遠洪擔(dān)任長安馬自達汽車有限公司執(zhí)行副總裁，高橋良二接任及川尚人擔(dān)任長安馬自達汽車市場銷售副總裁兼銷售分公司總經(jīng)理。

由此，新長安馬自達高管團隊已有3人完成替換。

官方數(shù)據(jù)顯示，2021年馬自達品牌在華全年銷量為18.4萬臺，同比下滑14.3%，這已經(jīng)是馬自達在華銷量下滑的第四年。今年新長安馬自達的銷量目標設(shè)定為20萬輛，不難看出，新長安馬自達任重而道遠。

忽視中國就會被拋棄

產(chǎn)品、渠道、人事等等的整合與調(diào)整，從本質(zhì)上，沒有解決馬自達在中國的根本性問題。

馬自達在中國走到今天這樣一個窘境，是沒有根據(jù)中國汽車市場的特性和變化做出適應(yīng)和調(diào)整，無法滿足與時俱進的消費者需求。對于現(xiàn)在的馬自達來說，當(dāng)年退出中國市場的鈴木就是最好的例子。

同為骨子里就執(zhí)著的日系品牌，鈴木汽車2011年在中國市場取得了巔峰的22萬輛銷量，但仍然擺脫不了退出中國的命運。原因不外乎車型更迭換代速度慢、現(xiàn)有產(chǎn)品沒有競爭力、新產(chǎn)品不符合市場需求等等。

而這些問題，在馬自達汽車上也非常明顯。

鈴木汽車省油便宜、馬自達汽車注重操控，這是它們的優(yōu)點，也是它們的軟肋。以前的消費者還對汽車的機械性能津津樂道，但是如今越來越多的開始追求智能化配置帶來的便利性。而馬自達一向?qū)Υ肃椭员?，結(jié)果受到中國市場的反噬。

確切的說，馬自達不是忽視本土化，而是忽視中國市場。為應(yīng)對全球持續(xù)增長的SUV細分市場，馬自達計劃在2022年至2023年間推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80以及CX-90 5款跨界SUV車型。

縱觀整個馬自達的規(guī)劃，里面詳細的提及了歐洲、北美和日本市場，而中國市場并沒有出現(xiàn)在其規(guī)劃中。也就是說馬自達不再把中國作為核心市場，這樣來看，放棄全球最大的汽車市場，這是馬自達即將步鈴木、雷諾后塵的節(jié)奏。

很多人認為長安馬自達的電動化來的太晚，并且新車沒有誠意。實際上這是所有合資品牌的通病，對于電動化很謹慎。只是大眾豐田本田日產(chǎn)這樣的車企有燃油車市場份額作為托底，而燃油車市場本就競爭力不足的馬自達則沒有退路可言。

所以總的來說，新長安馬自達的發(fā)展困境，可謂業(yè)內(nèi)皆知。在中國市場上，這家標榜為“小而美”的車企已經(jīng)走向越來越小。但至于馬自達能否做出一點改變，或者說仍然要堅守品牌的獨特性，這個選擇權(quán)還是在馬自達自己手中。

《馬自達設(shè)計之魂》寫著這樣一句話：全世界只要有2%的消費者認可馬自達汽車便足矣。但是從馬自達在全球的SUV投放和中國的“二馬”合并來看，馬自達為了追求銷量的目的還是很誠實的。

對于想擴大市場份額的汽車品牌來說，中國市場是不可或缺的一部分，中國巨大的市場潛力也持續(xù)向外散發(fā)著其獨具個性的誘惑力。但是鈴木、雷諾這樣的國際車企的退出，也為所有的汽車品牌敲響了警鐘。

這幾年，業(yè)內(nèi)一直在討論，誰會是下一家退出中國的車企。答案是那些輕視、不尊重中國汽車市場的車企，必將被中國汽車市場所拋棄。