此刻，放眼整個汽車行業(yè)，電動化轉(zhuǎn)型與變革的浪潮，遠比想象中要來的強烈。而在文章開篇，更想拋出兩個認知中略顯感性的觀點：

其一，橫向?qū)Ρ壬硖庍@條新賽道中的所有參與者，結合目前位于終端所取得的成績，只有特斯拉才能稱作真正意義上多點開花的“全球性企業(yè)”。

每一款產(chǎn)品的開發(fā)，每一座工廠的布局，每一項戰(zhàn)略的推進，都帶有精準地目的性。

其二，橫向?qū)Ρ雀鱾€國家的新能源細分市場，中國無疑在板塊的綜合活力、供應鏈完善度、消費結構健康性、用戶認知成熟度等多維度，已然具有了十足的領先性。

也正因這樣，才能孕育出類似蔚來、小鵬、理想、比亞迪般，漸漸擁有一定話語權，并能夠改變大盤風向的品牌，特斯拉不再是“一枝獨秀”。

至于闡述上述內(nèi)容的根本原因，還是想要更好的引出“技術換市場”的主題。

既然前方的“領跑者”已經(jīng)用行動證明，只要自身實力足夠突出，就能在面對愈發(fā)誘人的“蛋糕”時，從中分得最多的份額。

那么隨著中國電動車的日趨強大，除了繼續(xù)位于自家地盤收割，顯然是時候主動走出去，賣到更多國家。

就像幾十年前的傳統(tǒng)燃油車時代，諸多傲氣沖沖的外資品牌大舉入華一樣。

成功埋下一?！胺N子”

實際上，近兩年時間，作為旁觀者的我們，似乎司空見慣了中國電動車所掀起的集體“出海”浪潮，尤其是殺入歐洲某幾個，對待新能源車相關條件與政策十分友好的國家。

而挪威，則成了其中最為典型的代表。不過，在此過程中，必然也存在著諸多困難與不易。

“挪威作為蔚來第一個進入中國以外的市場，體量規(guī)模也合適。國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止，但是再難的事情總是要有人去做的?！?/p>

清楚地記得，去年5月，當蔚來正式宣布出海計劃時，李斌面對媒體曾談及相關的話題。

隨后，他也補充說道：“現(xiàn)在進入全球市場，我們是一顆種子，不要寄希望這個種子可以立刻長成參天大樹開花結果，這不符合事情的客觀規(guī)律?！?/p>

彼時，或許是已經(jīng)知曉接下來將要面臨諸多未知，李斌并未給剛剛組成的團隊，預設具體的銷量目標。

與單純前往當?shù)貙ふ医?jīng)銷商聯(lián)合“賣車”不同，蔚來更想做的則是通過與國內(nèi)相同的直營模式，輸出品牌理念、管理機制、商業(yè)模式、生活方式等全方位的價值體系。

換言之，國內(nèi)用戶能夠享受到的所有補能體系、售后服務體系，在挪威同樣會給車主盡可能的提供。

幾月之后，隨著ES8的正式開售，以及首座海外換電站的落成，李斌口中所提及的那顆“種子”，終于算得上正式生根發(fā)芽。

而在NIO Power三周年儀式上，秦力洪鄭重的承諾，到2025年海外換電站的數(shù)量，將達到1000座以上。

2021 NIO day，蔚來也正式宣布，繼挪威之后，今年將會進入瑞典、荷蘭、丹麥與德國。同樣，到2025年，這家新勢力造車計劃進入全球25個國家和地區(qū)，包括美國、日本、澳大利亞和阿聯(lián)酋等。

出海的野心，儼然到了呼之欲出的地步。而最近一段時間，社交媒體上頻繁出現(xiàn)位于歐洲、北美多地的ES6、ET7測試車，已然能夠說明進程的順利推進。

相比之下，更早布局的愛馳，雖然截至目前，位于中國新能源市場的表現(xiàn)只能用差強人意所形容，但是由于自品牌建立之初就抓住先機，成功叩開了10個海外國家的大門，累計新車出口超過了3000輛。

反觀小鵬，繼P7分別位于丹麥、荷蘭、挪威和瑞典正式開售后，作為旗下第二款量產(chǎn)純電轎車，P5同樣公布價格、開啟預訂。

當下勢頭正猛的比亞迪，除了位于歐洲祭出一份令人欣慰的成績單外，身處南美市場同樣有著不俗表現(xiàn)。

類似紅旗、上汽名爵、吉利幾何般的自主品牌，也憑借著幾款在售電動車型，展現(xiàn)著各自的實力。

而在所有人共同簇擁下，當“彎道超車”的概念被時不時提及，海外市場儼然成為檢驗中國電動車成色究竟如何的另一塊“試金石”。

并且還是那個道理：既然種子已經(jīng)生根發(fā)芽，所生長的土地算得上肥沃，只要持續(xù)的澆水施肥，那么勢必會開花結果。

何時長為“參天大樹”？

實際上，過往很長一段日子，當不斷聽到中國電動車充滿勇氣的做出“出?！边x擇后，總在思考一個問題：究竟，圖啥？

首先，是圖量嗎？

關于這一點，我的回答是肯定的。僅以特斯拉為例，剛剛結束的一季度，位于全球共交付新車接近31萬輛。而從乘聯(lián)會所公布的數(shù)據(jù)來看，包含出口歐洲等國后，其位于中國共交付新車18.2萬輛，占據(jù)總份額的58.8%，貢獻已然超過美國本土市場。

顯然，數(shù)據(jù)不會說謊。以此作為模板，將時間軸無限拉長，一家新能源車企想要實現(xiàn)真正意義上更大的“量變”，絕對離不開海外板塊的鼎力相助。

而作為大多中國電動車之所以紛紛把第一站定在歐洲，也是由于窺探其所蘊藏的巨大終端需求。

畢竟，從某研究機構所提供的統(tǒng)計報告來看，2021年全球新能源乘用車銷量達到650萬輛，相較2020年增長109%。

其中，中國新能源市場共售出新車330萬輛，穩(wěn)坐榜首位置。歐洲新能源市場則位于第二位，共售出新車230萬輛。

只不過，仍需注意的是，就純電動滲透率已經(jīng)十分夸張的挪威舉例，剛剛過去的4月，雖然已經(jīng)有不少中國電動車殺入該板塊，但反饋到銷量榜單中，仍沒有太過亮眼的表現(xiàn)。相反，特斯拉以及諸多歐洲本土品牌，仍在瓜分多數(shù)份額。

由此不禁引出下一個疑問，是圖利嗎？

關于這一點，答案還是肯定的。再次搬出“范本”特斯拉，整個一季度位于全球的總營收來到了較為恐怖的187.56億美元。而在華總收入則達到了46.5億美元，折合人民幣約305億元，相比去年同期的30.4億美元，增長約53%。

還是那句話，“馬斯克清楚地知曉，其所掌舵的這家車企，之所以能夠達到今天這般高度，僅僅依靠美國本土的貢獻是遠遠不夠的。”

那么對于諸多同樣擁有遠大抱負的中國電動車企，道理也是如此。想要觸及更高的天花板，就必須勇敢地踏出每一步。并且短期內(nèi)，還需持續(xù)做好投入巨大人力、物力、財力，搭建基礎架構的準備。

上述所付出的高額成本與代價，還是為了之后能夠享受到更多的“紅利”。況且，僅橫向比較目前國內(nèi)與歐洲新能源市場的內(nèi)卷程度與補貼力度，明顯后一板塊處境更為輕松且更為給力。

產(chǎn)品端除較為強勢的特斯拉以外，類似大眾、BBA般的本土老牌汽車巨頭，尚處“大象轉(zhuǎn)身”的變革階段，仍無法投入全部精力all in新能源賽道?！翱沾捌凇钡拇嬖冢瑹o疑給予了中國電動車企莫大的機會主動進攻。

況且，就在近日，作為整個歐洲汽車制造業(yè)的絕對中心，據(jù)德國交通部長沃爾克·維辛介紹，該國計劃將購買純電動汽車和燃料電池汽車的補貼，延長到2027年，補貼的金額也將在當前的基礎上大幅提升。

終端消費者購買價格最高4萬歐元的電動汽車，補貼金額將由當前的6000歐元增至10800歐元，補貼金額將超過車輛售價的25%；購買價格超過4萬歐元，最高6萬歐元的電動汽車，補貼金額計劃由當前的5000歐元增至8400歐元。

與此同時，電動汽車制造商也會得到相應補貼，售出每輛新車將拿到3000歐元，該項政策也將延長至2027年。由此可見，當?shù)卣亩αο嘀又蟓h(huán)境的日趨向好，已然成為屬于中國電動車的又一則利好消息。

至于最后一個疑問，是圖名嗎？

關于這一點，答案依舊是肯定的。平心而論，結合眼下的狀態(tài)，已經(jīng)選擇“出海”的中國電動車企，何時才能獲得可觀的銷量，何時才能實現(xiàn)盈虧平衡，短期內(nèi)都無法給出準確的預測。

那么如此大張旗鼓的進入一片傳統(tǒng)燃油車制造歷史已達百年的大陸，“圖名”恰恰就是眼下最容易看到效果的一項。

就像本文開篇所提及的那樣，幾十年前諸多外資品牌紛紛選擇入華以技術換市場，而此刻借著電動化的浪潮，終于輪到我們在它們的地盤，做同樣的事情。

十分有趣的是，就在上月，網(wǎng)絡中流出了一張大眾集團CEO迪斯發(fā)表的內(nèi)部PPT截圖，首次對外曝光了其在品牌、整車、技術平臺、軟件、電池等領域的主要競爭對手。

從中明顯可以看到，除了特斯拉、現(xiàn)代、標致雪鐵龍這樣的名字之外，還明晃晃地注明著：蔚來、小鵬、比亞迪與寧德時代。

出于何種用意，已經(jīng)無需多言。

而另一則消息則來自于年末將會順利挺進德國，通過直營的方式出售整車，把換電站建到與“狼堡”所處同一片土地的蔚來，不久前其被外媒爆出，計劃與歐洲車企共享其換電平臺技術，并正在就此事進行洽談。

毫無疑問，一場愈發(fā)徹底的“技術換市場”，正在悄然間打響。

作為旁觀者，也始終堅信中國電動車出海的“種子”既然已經(jīng)生根發(fā)芽，終歸有一天會長成足夠令人驕傲與自豪的“參天大樹”。

屬于我們的時代，真的來了……