“目前，產(chǎn)能恢復(fù)到50%左右，如果政策進一步放開，預(yù)計月底產(chǎn)能會恢復(fù)到70%左右?！蔽挥谏虾５貐^(qū)的某汽車零部件企業(yè)李鑫近日對第一財經(jīng)記者表示。

自3月以來，受疫影響，多家車企和零部件企業(yè)陸續(xù)停產(chǎn)，這使汽車產(chǎn)業(yè)鏈受到?jīng)_擊。目前，汽車行業(yè)生產(chǎn)企業(yè)開始復(fù)產(chǎn)，相較于4月“原材料進不來、產(chǎn)品交付不出去”，5月情況已有所好轉(zhuǎn)。不過，自疫情發(fā)生以來，物流成本至少翻倍，一些物流公司開價很高，部分汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司正在就物流成本問題進行協(xié)商和分攤，而一些規(guī)模較小的公司不愿意承擔相應(yīng)增加的成本。

設(shè)法讓物流“轉(zhuǎn)起來”

此前，寧波市汽車及零部件產(chǎn)業(yè)協(xié)會發(fā)布的一份調(diào)研報告顯示，疫情帶給汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來的影響包括物流收發(fā)周期延長，原材料價格上漲而且還進不來，客戶交貨周期延長或無法交貨，同時物流成本增加等。此外，因部分主機廠停工停產(chǎn)，訂單量減少，這讓原本利潤不高的零部件企業(yè)壓力巨大。

記者在采訪中了解到，目前，物流環(huán)節(jié)的壓力已經(jīng)有了一定程度的緩解。對于汽車零部件企業(yè)來說，當前最需要解決的問題有兩個方面，一是物流成本過高，二是位于上海地區(qū)的上游供應(yīng)商的物料生產(chǎn)和運送的問題。

“我們是首批復(fù)工白名單企業(yè)，但我們位于上海地區(qū)的一些二級、三級供應(yīng)商還沒有復(fù)工，他們無法正常生產(chǎn)?！崩铞螌τ浾弑硎?，4月物流不暢通是當時面臨的主要問題，因為跨省運輸涉及不同地區(qū)的防疫政策，很多物流公司不敢接活。舉例來說，北方某地區(qū)的政策是，所有外省的車不能下高速。當時的解決方案是在高速服務(wù)站做中轉(zhuǎn)，將貨品運送到服務(wù)站，然后主機廠派車來接，用當?shù)氐能囘\送到主機廠。

由于疫情因素，物流周期普遍延長，通過建立中轉(zhuǎn)站的方式，物流時間大幅縮短，同時在上游供貨渠道上也有所打通。記者了解到，此前零部件的運送由零部件企業(yè)負責，但由于處于疫區(qū)，一些零部件企業(yè)無法對外發(fā)貨。這個時候，主機廠在拿到通行證后來汽車零部件工廠取貨，同時它們借助通行證協(xié)助汽車零部件把來自外省的一些物流運送到工廠，協(xié)助零部件企業(yè)生產(chǎn)。

“除了上海外，我們在其他很多地區(qū)也有分工廠，將一些分工廠作為上游供應(yīng)商的集散點，此外，上游供應(yīng)商也會定期將一些物料運送到上海，這讓生產(chǎn)上的壓力有所緩解?！崩铞握f，在汽車產(chǎn)業(yè)上下游共同協(xié)助下，5月汽車零部件企業(yè)的供貨渠道和運輸環(huán)節(jié)有所打通。

對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，當前疫情對企業(yè)最大的挑戰(zhàn)仍然是物流成本。一方面，汽車物流成本高昂，這使一些零部件企業(yè)無法承擔，它們希望在物流成本上面盡快恢復(fù)正常。另一方面，疫情對企業(yè)經(jīng)營造成一定的影響，企業(yè)經(jīng)營壓力加大，一家首批復(fù)工白名單中的汽車零部件企業(yè)一個月的固定薪酬發(fā)放就達2500萬元以上。“我們希望在稅收和社保等方面得到政策上的支持，經(jīng)營壓力確實是很大的?！崩铞螌τ浾弑硎?。

物流成本至少翻倍

隨著疫情爆發(fā)，物流成本開始上漲。一家汽車零部件供應(yīng)商給記者舉了一個例子，一輛9.6米的貨車從上海運到山東，以前的運送成本是5000~6000元，現(xiàn)在的成本在1萬～1.3萬元之間，至少翻了一倍。

“整體物流費用上漲了，不同物流公司開的價格不一樣，有的開價太高。按照公里數(shù)來算，原來一公里的費用是1.3元左右，現(xiàn)在是2.8元左右，有的高于3元一公里。一般來說，汽車廠在選擇物流公司時候是通過招標的形式篩選的，所以物流公司也不能隨意進行更換?！蹦匙灾鬈嚻髢?nèi)部人士王亮對記者表示。

“我們在和主機廠協(xié)商，因為物流成本全部壓在零部件企業(yè)身上的話，我們也承受不起。一些大企業(yè)有實力去承擔，他們會派車來提貨?，F(xiàn)在有一個方式是拼車，一般主機廠在某一地區(qū)有多家零部件供應(yīng)商，主機廠派車來提貨，一次可以拉走幾家供應(yīng)商的貨品，這樣可以幫汽車零部件供應(yīng)商解決一些物流成本上的問題?！崩铞螌τ浾弑硎?，一些零部件企業(yè)也選擇了拼車的方式往外發(fā)貨。不過，在物流成本上，一些規(guī)模較小的客戶不愿意與汽車零部件供應(yīng)商進行成本上的分攤?！拔覀冋谙朕k法和這些客戶進行協(xié)商?！崩铞握f。

王亮告訴記者，汽車物流公司漲價的邏輯是疫情背景下的隱性風險成本高，有些物流公司會借著這個機會開很高的價格。按照協(xié)議價格物流公司是不能加價的，但物流公司認為，萬一司機被隔離了，這些成本是很高的，車企應(yīng)當承擔相應(yīng)的風險成本，包括司機隔離費用、停車費、物流車承載的汽車產(chǎn)品損耗費用等。

“如果司機被隔離了，一天的成本大概是2500元左右，如果隔離十四天就是幾萬元的費用。如果在運輸過程中車被劃了，物流公司要承擔相應(yīng)的風險，司機被隔離的話，這種風險很高。所以汽車物流公司不愿意在這樣的情況下接活，這會迫使廠家主動提出加價運送。在這個過程中，也不排除有些物流公司故意抬高價格。”王亮對記者表示，物流公司的壓力確實很大，尤其是運送豪華品牌的產(chǎn)品。一旦司機被隔離，汽車產(chǎn)品損壞的風險很高，這會給汽車物流公司帶來很大的壓力，這里面包括車輛風險和人員風險等。

對于零部件企業(yè)來說，它們可以選擇拼車的模式分攤物流成本，但這種模式對整車企業(yè)并不適用。整車企業(yè)與物流公司會簽署相關(guān)協(xié)議，除了中標的公司外，整車企業(yè)是不能用其他物流公司來運輸?shù)?，這有一定的排他性。而一般情況下，車企將車發(fā)往經(jīng)銷商處，經(jīng)銷商也不愿意承擔物流成本。

“即便車企現(xiàn)在復(fù)產(chǎn)了，有些車企也不敢往部分地區(qū)發(fā)車，主要就是物流成本的問題以及相應(yīng)的風險。車企也在和經(jīng)銷商協(xié)商物流成本分攤的問題，如果經(jīng)銷商不能接受的話，暫時就先不發(fā)車了。物流價格太高，經(jīng)銷商也不愿意因為收車而付出這部分的成本，經(jīng)銷商的經(jīng)營壓力也很大?！蓖趿琳f。

（應(yīng)受訪者要求，文中李鑫、王亮均為化名）