導語

Introduction

【資料圖】

從設計開發(fā)到生產制造的全流程，這一口吃的下嗎？

作者丨楊晶

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

從早期的家電企業(yè)，到最近的互聯網公司、ICT企業(yè)、手機公司、房地產商，包括汽車行業(yè)從業(yè)人員，試圖進入造車領域的跨界者們數不勝數。如今的主角開始變成立訊精密、阿爾特這樣的產業(yè)鏈企業(yè)，并激活了整車ODM模式。

ODM這種俗稱“貼牌”的模式實際上在手機行業(yè)比較常見，也廣為人知。在汽車行業(yè)中，出現最早的是汽車零部件制造商麥格納曾設計和生產寶馬X3（參數丨圖片）。今年年初，蘋果公司代工商立訊精密攜手奇瑞新能源進入造車領域，再次重啟了這種形態(tài)的造車模式。

對于汽車這個朝陽產業(yè)來說，有了這樣的開頭，就會有無數次的后續(xù)。比如主營汽車設計業(yè)務的科技公司阿爾特，在今年3月份就宣布要收購天津博郡80.1%的股權。這也意味著這家公司同樣在探索整車ODM模式，打通設計-開發(fā)-生產-制造全流程。

“原合作協(xié)議約定的有效期為3個月，截止目前期限已屆滿，關于股權轉讓相關合作事項各相關方尚在積極磋商與籌備中?！币坏﹨f(xié)議完成，阿爾特也將和立訊精密一樣，成為中國汽車整車制造商的一員。

為什么是天津博郡？

資料顯示，南京博郡和一汽夏利共同持有100%的股權，其中南京博郡持股80.1%，一汽夏利持股19.9%。阿爾特擬通過股權轉讓方式受讓持有天津博郡80.1%股權，天津市西青經濟開發(fā)集團有限公司擬通過股權轉讓方式受讓持有天津博郡19.9%股權。

關于天津博郡的最后一條新聞是在2020年7月份，由于控股股東融資失敗，公司已無恢復正常經營的可能性，天津博郡股東會決定授權公司管理層處理后續(xù)管理工作，在2020年8月1日—10月31日期間進入“歇業(yè)”狀態(tài)，“歇業(yè)”期滿后將進入“解散清算”狀態(tài)。

天津博郡對于其員工出臺了具體的“安置方案”，之前欠繳的社保、公積金、企業(yè)年金、借款等，將會補繳、補發(fā)、返還。最終，歇業(yè)期滿，“安置方案”即停止。此外，安置方案也指出，天津博郡歇業(yè)期間，將繼續(xù)與意向投資方探討合作事宜。

如今，天津博郡以及800多名來自原一汽夏利的員工終于在2年后等來了他們的“白衣騎士”。但是阿爾特面對這樣一堆爛攤子，為什么還要收下天津博郡呢？其中最重要的原因就是，天津博郡擁有新能源車和燃油車的雙項整車生產資質。

整車生產資質對于想進入整車生產的汽車制造商來說，是命脈一樣的存在。在此前的新造車企業(yè)中，為獲得生產資質花了不少錢，比如理想汽車6.5億元全資收購力帆汽車、威馬11.8億收購黃海汽車。

實際上這些能夠百分百完全出資收購的還算是不錯的結果，并且還能收下部分有形的資產。比如天津博郡就擁有完備的整車制造沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝及其附屬設施，且線體自動化水平較好，年產能可達到5萬輛。

但是一些企業(yè)為了生產資質以及有形的資產還要付出更大的代價，比如拜騰以1元的價格收購天津一汽華利但同時承擔不少于8億元的債務、博郡以現金出資20.34億元與一汽夏利成立合資公司（持股比例 80.1%）。

捉襟見肘的博郡汽車沒能掏出協(xié)議中的20.34億元，僅支付一汽夏利1400萬元，最終重組失敗，兩方都未能善終，因此天津博郡的舊賬也就算到了阿爾特的頭上，并且天津博郡還有一筆總金額424.96萬元的失信未履行案件執(zhí)行標的。

對此，在今年4月份，深交所要求阿爾特進一步披露為何南京博郡沒參與此次合作協(xié)議的原因及合理性，以及是否存在糾紛事項或潛在法律障礙。而阿爾特也表示，根據目前所獲取的一部分盡調資料，尚無法準確判斷天津博郡的資產、負債或或有負債的最真實狀況。

可見，阿爾特已經充分預知了收購天津博郡的風險，但是阿爾特也愿意在造車路上賭一把。畢竟目前國內造車新勢力/新能源/智能汽車企業(yè)整車生產很多采用OEM代工模式，而很少涉及汽車設計研發(fā)，未來整車ODM模式將為整車企業(yè)提供更多選擇。

阿爾特的心思

想造車的阿爾特是家什么樣的公司？資料顯示，阿爾特汽車技術股份有限公司成立于2007年，是一家以整車研發(fā)為主業(yè)的的獨立汽車設計公司，主營業(yè)務為整車研發(fā)、核心零部件研發(fā)及制造、軟件開發(fā)、新能源汽車等。

目前，阿爾特已為超過60家客戶成功研發(fā)近300款車型。2021年，阿爾特的營業(yè)收入構成為：專業(yè)技術服務業(yè)占比94.74%，制造業(yè)占比5.26%。按照產品進行分類，2021年來自新能源汽車整車設計的收入高達10.1億元，同比增長63.74%，占營業(yè)收入的比重為79.36%。

關于此次進入造車領域，阿爾特稱是公司基于現有業(yè)務優(yōu)勢和汽車市場供應鏈結構需求，在業(yè)務板塊拓展上向整車ODM的進一步嘗試。本次合作有助于公司更好地服務于整車企業(yè)客戶、業(yè)務鏈條的進一步完善，以及增強品牌影響力，促進公司長遠健康發(fā)展。

在年報中可以看出，新能源汽車相關收入已成為阿爾特越來越重要的業(yè)績貢獻力量。此外，阿爾特在年報中列示了十余個重要的研發(fā)或募投項目，主要聚焦輕量化、智能化等前沿技術研發(fā)，以及純電動物流車平臺、多級別乘用車平臺、域控制器、新一代電子電氣架構等先進性產業(yè)化研發(fā)。

也就是說，阿爾特奔向的也是新能源汽車產業(yè)。但是現在的新能源車企中，除了自己手握資質外，就是代工生產，那么阿爾特這種模式的機會在哪里呢？

有一類新興的科技公司將會是阿爾特的客戶，那就是以滑板式底盤為代表的上下車體分離式研發(fā)制造方式的出現，催生了汽車行業(yè)的一部分變革。除新能源等整車企業(yè)對ODM有需求外，ODM也是專注于滑板式底盤等一類底盤及整車研發(fā)制造銷售企業(yè)的重要需求。

自2016年3月發(fā)放首張新能源汽車生產資質至2017年5月，全國共有15家企業(yè)獲得新能源汽車生產資質，之后20個月無新增資質，截止目前實際新增資質數量仍然極少。一些想要進入汽車行業(yè)的后來者，它們的在研車型同樣有ODM的代工需求。

雖然目前有諸多跨界企業(yè)扎堆造車，但是每一次新入局者總會被問到一個問題：準備了多少錢進入造車行業(yè)。進入汽車產業(yè)的門檻有多高？李斌說至少要400億元，小米計劃10年投入100億美元，立訊精密計劃出資百億元。

從這些數據可以看出想要真正進入汽車行業(yè)，就必須維持長久和高額的投入。單從數字來看，阿爾特在這些“財大氣粗”的企業(yè)面前可能是個小弟。

阿爾特2021年年報顯示，營業(yè)收入12.72億元，歸母凈利潤2.05億元。截至 2021年9月30日，阿爾特貨幣資金只有14.78億（含理財）。所以阿爾特作為一家上市公司，就不得不依托外部融資來填資金的坑。

整車ODM業(yè)務本質上還是重資產、長鏈條的造車業(yè)務，除了資金外，還需要協(xié)調整車企業(yè)、零部件供應商等多方資源，而且自身的研發(fā)能力、以及規(guī)模效應是整車ODM成功的關鍵。盡管是吃螃蟹第一人，但是阿爾特這條路不好走。

｜楊晶｜

中午不睡

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