經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 濮振宇“動力電池成本已經(jīng)占到我們新能源汽車的40%-60%，不斷增加，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”7月21日，廣汽集團董事長曾慶洪在“2022世界動力電池大會”上表示。

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7月21日-23日，2022世界動力電池大會在四川宜賓舉行。不僅是廣汽集團，長安汽車等其他車企也提到了動力電池成本的問題。

長安汽車董事長朱華榮表示，汽車電動化面臨的一大挑戰(zhàn)就是，原材料短缺和成本飛速上漲。他打趣道，“其實從另一個方面，我們也要感謝電池行業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)‘任性’的漲價，讓我們不斷去花錢，堅強地活下去”。

面對下游車企的吐槽，寧德時代則大呼冤枉。寧德時代首席科學(xué)家吳凱表示：“平常也遇到一些客戶對我們的抱怨，說整車廠基本上不是很賺錢，是不是你們電池廠把利潤都拿走了？事實上，寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

據(jù)寧德時代財報數(shù)據(jù)，今年一季度其凈利潤同比下降23%。寧德時代對此解釋稱，凈利潤下降主要原因是碳酸鋰等原材料價格上漲幅度超過預(yù)期，但客戶端價格傳導(dǎo)相對謹慎。其實，不光是寧德時代，國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、孚能科技等國內(nèi)其他動力電池上市公司今年一季度都出現(xiàn)了業(yè)績下滑。

有意思的是，作為一家上游電池原材料企業(yè)，廣州鋰寶董事長王政強也大喊賺錢不易：“近期，鎳、鈷處于高位，有一點大反彈，但是大趨勢沒有改變，我們作為正極生產(chǎn)企業(yè)的壓力也很大，下游要求控制成本，我們上游去買材料的價格又很高，但是又要保供?！?/p>

電池企業(yè)和車企甚至上游原材料企業(yè)都賺不到錢，那誰賺到了錢？寧德時代董事長曾毓群在大會上指出，產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾，來自上游礦產(chǎn)的資本炒作，炒作帶來了碳酸鋰、電解液等原材料價格的暴漲。

財報數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，天齊鋰業(yè)、紫金礦業(yè)、鹽湖股份、贛鋒鋰業(yè)凈利潤預(yù)計同比最高增長13420.21%、91%、344.55%。

看上去，電動車產(chǎn)業(yè)鏈的錢大部分被手里有礦的企業(yè)賺走了。但產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的博弈比表面看起來要更復(fù)雜。

下游企業(yè)搶礦，是雙刃劍

曾毓群所說的礦產(chǎn)炒作行為頻繁可見。今年5月，擁有特大型鋰礦探礦權(quán)的四川斯諾威礦業(yè)54.3%的股權(quán)被拍賣，起拍價335萬元。5月21日，拍賣落下帷幕，成交價為20.002億元，是起拍價的596倍，明顯高于同期行業(yè)拍賣水平。

不僅是鋰被炒熱，今年3月倫敦金屬交易所的LME期鎳報價也從每噸2.97萬美元猛漲到10萬美元。而2020年初，鎳價僅為每噸1-2萬美元。

鋰、鎳等價格的暴增的直接獲利方都是手里有礦的企業(yè)。這從國內(nèi)鋰礦上市公司發(fā)布的中業(yè)績預(yù)告普遍超出市場預(yù)期的情況可見一斑。

對于上下游冷熱不均的局面，曾毓群頗感不滿。他指出，礦產(chǎn)資源并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh（約160000 GWh）的鋰電池。作為參照，2021年，全球鋰離子電池出貨量562.4GWh。

為了避免被上游“卡脖子”，車企和動力電池企業(yè)也在搶礦。“動力電池成本壓力轉(zhuǎn)嫁給了主機廠，我們主機廠被逼只能向后一體化“造電池”和布局電池原材料。所以廣汽也在做電池，也要去買礦?！痹鴳c洪表示。

近日，廣汽集團資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業(yè)正式簽訂戰(zhàn)略投資協(xié)議。廣汽資本將聯(lián)合上汽集團尚頎資本共同投資九嶺鋰業(yè)，總投資額達3億元。

值得注意的是，車企和動力電池企業(yè)搶礦，從企業(yè)自身的角度來看固然是一種有效策略，但從整個產(chǎn)業(yè)的角度來看，更多的資本入局上游，客觀上也可能提高資本炒作電池礦產(chǎn)的積極性，最終反而不利于整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

寧德時代與贛鋒鋰業(yè)圍繞加拿大千禧鋰業(yè)股權(quán)的明爭暗斗，就曾引發(fā)廣泛關(guān)注。去年，先是贛鋒鋰業(yè)以2.8億美元（約人民幣18.8億元）報價與千禧鋰業(yè)達成收購協(xié)議；隨后寧德時代開出2.99億美元（約人民幣20億元）的更高報價，最后美洲鋰業(yè)又來“截胡”，出價4億美元。

針對電池產(chǎn)業(yè)上游的炒作問題，曾慶洪建議，國家有關(guān)部門加大對電池行業(yè)的監(jiān)督引導(dǎo)，改善供求供需平衡，引導(dǎo)價格回到合理的區(qū)間。

企業(yè)呼吁加強回收與技術(shù)創(chuàng)新

當前，搶礦是產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)降低成本的一條路徑，除此之外，探索從技術(shù)創(chuàng)新和加強回收的層面解決問題，也是另一條出路。

曾毓群在大會上表示，電池跟石油不一樣，電池中的鋰等資源是可以充分回收再利用的。在材料回收領(lǐng)域，目前鎳鉆錳的回收率已經(jīng)達到99.3%，鋰的回收達到90%。到2035年以后，循環(huán)利用的退役電池可以滿足很大一部分市場需求。

不過，中國工程院院士孫逢春提到，動力電池回收利用市場機制成熟度不高。雖然有大量企業(yè)加入電池回收利用領(lǐng)域，但資源配置不合理、建設(shè)及回收成本高，正規(guī)企業(yè)回收率低。要謹防回而不收、收而不用、收而濫用。

對于技術(shù)層面的降成本，王政強認為：“材料技術(shù)的進步空間還是很大，包括材料，包括在電池制造過程中的技術(shù)提升，比如AB電池、干法電機、無模組電池等，包括電池能量密度，我認為都還會繼續(xù)提升，循環(huán)性會更加好，安全性也會更加好，從長遠趨勢講，成本也會越來越低”。

美國國家發(fā)明家科學(xué)院院士王朝陽在大會上表示，高比能電池的快充是實現(xiàn)電動汽車電池包小型化的重要手段，這也是降成本和可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。在電池當中儲存1度電需要1000元，而充1度電只需要1元，這在成本上是1000倍的差距。

孚能科技董事長王瑀也對技術(shù)降本之路非常樂觀，“現(xiàn)在三元材料大概200毫安時每克，如果300毫安時每克的話，成本就降低30%，過去基本每十年翻一倍能量密度速度增長，我堅信，未來十年也會同樣，我們科研人員不斷進行創(chuàng)新，開發(fā)新的體系”。

“車企‘炮轟’電池廠，電池廠‘炮轟’上游鋰資源，鋰資源企業(yè)又去反駁鋰回收技術(shù)成熟度，這個是大背景。股市會有一定關(guān)注度，但也看正面負面。這次討論整體上對鋰行業(yè)公司的情緒是比較負面的影響，對中游和下游相對正面?！痹谡秀y國際研究部經(jīng)理白毅陽看來，動力電池成本問題的走向，最終還是要看整個產(chǎn)業(yè)鏈的博弈。