圖片來源@視覺中國

文｜五環(huán)外OUTSIDE，作者｜袁維、張真真，編輯 | 張真真

中美電動車游戲規(guī)則要變了？

(資料圖)

2022年，中國電動車市場見證了一個新歷史拐點(diǎn)。

上半年，比亞迪交付了64萬輛電動汽車，一舉超過了特斯拉的56萬輛，第一次成為全球新能源車銷售冠軍。與此同時，特斯拉卻遭遇了產(chǎn)能不足、競品壓力增大等諸多問題。

10月，蔚來李斌在柏林的見面會上繼續(xù)添了一把火，“特斯拉如果不改進(jìn)產(chǎn)品和用戶，將很快被市場淘汰?！?/strong>

從2019年特斯拉臨港工廠破土動工到2022年之前，國內(nèi)電動車市場的主基調(diào)是“追趕特斯拉”。而現(xiàn)在，國產(chǎn)車企已經(jīng)開始思考如何“超越特斯拉”了。

現(xiàn)在的趨勢非常明顯，電動車市場甚至可以說未來整個汽車市場，只會有兩個頂級玩家“中美”，兩者的激烈碰撞將不可避免。

所以，此時此刻，我們需要研究兩個問題：

1、誰會贏：中國可否戰(zhàn)勝美國？

2、怎么贏：具體如何彎道超車，戰(zhàn)勝特斯拉？

中美電動車的博弈，實(shí)際上有三個大賽點(diǎn)，對這三個賽點(diǎn)的不同理解和下注，決定了中美所有頂級玩家的命運(yùn)。

電動車三大賽點(diǎn)

電動車發(fā)展下來，大家最關(guān)注的其實(shí)有三點(diǎn)：電動化，智能化和無人化。

賽點(diǎn)1: 電動化

電動化，其核心就是燃油轉(zhuǎn)為電池。

這場戰(zhàn)爭其實(shí)基本已經(jīng)結(jié)束，目前戰(zhàn)況：中美雙贏，歐日韓出局。

中美之間唯一的區(qū)別就是，美國靠技術(shù)和發(fā)達(dá)的資本市場先發(fā)，中國憑龐大完善的產(chǎn)業(yè)鏈和優(yōu)秀的中國工人實(shí)現(xiàn)后至，目前雙方并列第一。

前10中國6家，動力電池企業(yè)的爭氣程度遠(yuǎn)不輸給整車廠

賽點(diǎn)2：智能化

我們在這里可以非常明確地下一個結(jié)論：智能化本質(zhì)是一個偽概念。

為什么？

當(dāng)年蘋果推出智能手機(jī)iPhone，對手則是Nokia的功能手機(jī)，最后結(jié)果，蘋果完勝，Nokia慘敗，它唯一的勝利就是成功地把自己寫進(jìn)了商業(yè)教科書里，作為反面教材。

可這個人盡皆知的故事，并非歷史真相。

這場爭斗并不是“智能手機(jī) vs 功能手機(jī)”，而是一場PC與手機(jī)的戰(zhàn)爭。

讓我們重新打量一下我們手中的那部手機(jī)，雖然它的外觀怎么看都是手機(jī)，可當(dāng)你從功能角度再去思考一次，你就會意識到：

智能手機(jī)其實(shí)是繼臺式機(jī)和筆記本之后的第三代PC，只是它的外形像手機(jī)而已。

而真正的手機(jī)，早在2013-2015年安卓大普及時代，就如同MP3、MP4、照相機(jī)一樣，在被手機(jī)消化吸收后，就永遠(yuǎn)的消失了。

所以，不是手機(jī)智能化，而是PC外觀手機(jī)化。

這兩種觀點(diǎn)，看著相似，其實(shí)是本質(zhì)的截然不同。

如果你依然相信“手機(jī)智能化”，那么很自然地，看到了智能手機(jī)的巨大成功，你一定會忍不住將一切電子設(shè)備智能化，然后期待出現(xiàn)和智能手機(jī)一樣的巨大成功。于是我們看到，電視、冰箱、電扇、掃地機(jī)等全面智能化，而且確實(shí)都還挺成功，于是智能化成為了信條。

所以，汽車電動化之后，大家都想，它怎么可以不智能化呢，多好的一次產(chǎn)品升級，多好的一場看得見的盛宴。

但是如果你相信真相是“PC外觀手機(jī)化”，你就會知道智能化其實(shí)是一個偽概念，電動車并不會因?yàn)橹悄芑鴱?fù)制智能手機(jī)的成功，它更像智能電視一樣，被安上一套操作系統(tǒng)，可以觸屏操作，僅此而已。

這不叫智能化，這叫附件化，這些智能設(shè)備，成了手機(jī)的外部附件，充當(dāng)了手機(jī)的仆人。

智能家居成員再多，核心還是智能手機(jī)，都是后者的附件擴(kuò)充，這么多年沒看到巨頭出來。

電動車的本質(zhì)不是手機(jī)那樣的信息中心，而依然是交通工具，你很難給它加戲。

所以電動車的智能化，可以是一場小小的戰(zhàn)役，但不會是戰(zhàn)爭。

真正的大戰(zhàn)，也是終極之戰(zhàn)其實(shí)是在無人駕駛。

決戰(zhàn)賽點(diǎn)3 ：無人化

這個最重要的賽點(diǎn)，其實(shí)馬斯克很早就意識到了。

2018年5月4日，特斯拉還在產(chǎn)能地獄里掙扎，股價徘徊在200美金不到，馬斯克就在電話會上說了一句：“共享電動無人駕駛模式顯然是未來的方向?！?/strong>

“沒有自動駕駛的油車 就像騎馬和用翻蓋手機(jī)一樣，”馬斯克這句話可以說是很形象了。

為什么無人化如此重要？因?yàn)楹芏嗳苏`以為它僅僅只是省了一個司機(jī)的錢，其實(shí)它省掉的是幾乎一輛車的錢，這才是它的革命性所在：出行成本的暴降。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，中國汽車閑置率高達(dá)90%，也就是說，平均一輛車一天只有1-2個小時在開，剩余90%時間閑置不用。既占用停車位，又空耗報(bào)廢期。

如果無人駕駛普及，第一步必然是省了一個司機(jī)，但是隨著時間的發(fā)展，越來越多能自己駕駛的車閑置在車庫里，一部分車主就會開始考慮，

可否讓它們出去站街拉活？

所以，第二步很多人就會開始共享自己的無人駕駛汽車，讓它變成無人駕駛網(wǎng)約車。

于是，

作為車主，多了一份收入；

作為汽車，降低了閑置率；

作為乘客，我們發(fā)現(xiàn)也許不用買車了，反正召之即來揮之即去，我們和車主其實(shí)沒啥區(qū)別，就差領(lǐng)個證而已。

這個時候，按照閑置率計(jì)算，我們會發(fā)現(xiàn)我們居然可以省掉一輛車的80%甚至90%的費(fèi)用，四舍五入不就省掉了一輛車嘛。

而且，我們再也不用面對“考證、維護(hù)保養(yǎng)、車禍損失、車位難找”等諸多讓人頭疼的隱性成本了。

這意味著什么，這意味著率先實(shí)現(xiàn)無人駕駛的車企，將可以快速地建立一個無人網(wǎng)約車的網(wǎng)絡(luò)。

網(wǎng)絡(luò)越大，服務(wù)范圍就越大；

車輛越多，響應(yīng)乘客的速度也就越快，體驗(yàn)也越好；

兩單之間無效的尋客里程也就越短，成本自然也就越低。

這和快遞網(wǎng)絡(luò)的原理是一樣的。

到了這個階段，低廉的無人出租車將廣泛地替代昂貴的私人擁有車輛，成為社會主流，而私人車輛將成為少數(shù)。

在曝光的蘋果造車文件里，其實(shí)表達(dá)了同一個意思：電動車的本質(zhì)，是出行的革命。好好載客就行。

這種交通出行成本的大幅降低，才是電動車暴擊傳統(tǒng)車的關(guān)鍵。

所以這輪汽車革命的核心。并不是電動打燃油，而是無人打有人。

決戰(zhàn)：特斯拉VS中國， 誰會贏？

無人駕駛這場決戰(zhàn)，正好美中又選了兩個不同的路線，

單車智能 VS車路協(xié)同。

目前主流是前者，因?yàn)樘厮估谶@個路線上似乎推進(jìn)得已經(jīng)非常成功了，尤其是加上它的品牌定位和高科技形象，大家都認(rèn)為這條路線的成功，似乎近在咫尺，勝利在望。

相反，車路協(xié)同卻感覺舉步維艱：需要改造全國的道路，需要統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范，需要路端網(wǎng)絡(luò)全國聯(lián)通，幾乎是天量的工作和困難。

路線之爭，似乎勝敗分明了。但，事實(shí)真的如此嗎？

馬斯克極度推崇第一性原理，即一切從物理學(xué)原理出發(fā)，底層原理才是決定性的力量。

所以，讓我們先從最底層的數(shù)學(xué)入手，做一道數(shù)學(xué)題。

以考試為例，100分的卷子，從10分進(jìn)步到20分很容易，從50到60就難了不少，要想從95到100就幾乎不可能了。它是一個如下圖所示的難度曲線：

這個曲線，其實(shí)生活中處處可見，車端不斷改進(jìn)智能，就符合這條難度曲線，路端其實(shí)也一樣符合。

所以單獨(dú)發(fā)展其中任何一端，最終的結(jié)果就是偏癱。要達(dá)到同樣的智能駕駛水平，只有雙向奔赴才最輕松，才是真正的愛情。

也就是說，50+50>100+0。其實(shí)，這就是一個非常簡單的“雙變量之和求極值”的高中數(shù)學(xué)題。

兩條道路對比

最重要的是，無論車端如何發(fā)展迅猛、無論路端如何困難重重，它都永遠(yuǎn)擺脫不了難度曲線這個規(guī)律。

只要數(shù)學(xué)原理沒變，就可以從理論上證明，車路協(xié)同路線一定優(yōu)于單車智能路線。

事實(shí)上，不僅是理論層面，歷史也反復(fù)證明了這一點(diǎn)。

當(dāng)初美國并不是造出一個可以適用于一切路面的火車，而是付出了大量殘酷的代價，建設(shè)了幾十萬公里的鐵路系統(tǒng)，專為火車服務(wù)。也就是說，既用了鋼鐵車輪，又用了萬里鐵軌。

火車+鐵軌，整個作為一套交通系統(tǒng)。如果單獨(dú)改進(jìn)車輪即可，他們?yōu)楹我度脒@么巨大的代價，做這種雙向努力呢。

同樣地，

人類并不是在車輪上裝一個超級減震系統(tǒng)，讓汽車可以無視一切地形隨意馳騁，而是用海量的水泥鋼筋，在全球鋪設(shè)了接近1億公里的道路，專為車輛服務(wù)。也就是說，既在車輪裝減震器，又讓道路變得平整。

汽車+公路，整個作為一套交通系統(tǒng)。如果單獨(dú)改造減震系統(tǒng)即可，各國政府為何會投入巨大的資源，做這種雙向努力呢。

再看交通駕駛，

現(xiàn)有公路交通并不是一味地把司機(jī)培養(yǎng)到眼觀六路、耳聽八方，各個都變成舒馬赫，自由穿梭于各個十字路口，而是同時改造道路，比如劃出行道線、設(shè)立交通燈、頒布交規(guī)等等。也就是說，既改造路，又改造司機(jī)。

司機(jī)+道路，整個作為一套交通指揮體系，相互適應(yīng)。這又是雙向努力。

交通史的變革，不僅僅是改造車，還有改造路

這些案例告訴我們，單向努力困難太大，雙向努力才是經(jīng)過百年事實(shí)檢驗(yàn)過的正確路線。

所以，綜合上述的理論和事實(shí)，無人駕駛最終很大可能，也是用“車端+路端”這樣的車路協(xié)同模式，來實(shí)現(xiàn)全球交通革命。

但，現(xiàn)實(shí)真的是按照這樣的預(yù)想發(fā)展的嗎？可惜，并不是。

中國的煩惱：打特斯拉的武器怎么不行呢？

目前，國內(nèi)車路協(xié)同的發(fā)展并不盡如人意，其實(shí)這并不是技術(shù)問題，而是一個商業(yè)問題。

在我們的設(shè)想里，路端實(shí)際應(yīng)該是“無人駕駛基站+多個感知設(shè)備”組成的一套系統(tǒng)，其中感知設(shè)備可以是攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等，它們?nèi)缤娮友邸⒈O(jiān)控和路燈一樣，懸掛在道路上方。

車路協(xié)同路端示意圖

當(dāng)我們沿路鋪設(shè)這樣海量的路端系統(tǒng)，就等于給了車端安裝了一個上帝視角，可以把更遠(yuǎn)的車輛信息提前提供給車端，“更遠(yuǎn)和提前”這兩大優(yōu)勢，將會給無人駕駛極大的加分。

但是，路端也有路端的甜蜜和煩惱。

1、路端的優(yōu)點(diǎn)

1）難度更低

讓車端和路端琴瑟和諧，才是正緣。

難度曲線苦口婆心告誡我們，一味地改進(jìn)車端，如單相思的舔狗，沒有好下場。

2）效果更好

上帝視角的視野更加開闊，能大幅提高安全性和準(zhǔn)確率。等于成本價幫您開個天眼，不賺錢就想交個朋友。

3）客戶更多

車端智能，各種價格高昂的硬件只被一輛車獨(dú)享，說實(shí)話，不是富家子弟還真消費(fèi)不起。

路端智能，各種硬件共享，獨(dú)樂樂不如眾樂樂，絕不嫌貧愛富，不管你什么檔次的車，哪怕快遞小哥的三輪電動車，來了也都是客。

4）成本更低

路端這格局，可以把客戶搞得多多的，所以能大幅攤薄研發(fā)費(fèi)用。隔壁IT產(chǎn)業(yè)的云計(jì)算，早就想明白了這個道理，悶聲發(fā)財(cái)了好多年。

尤其是，隨著智能駕駛級別的提高，數(shù)據(jù)的“采集、傳輸和計(jì)算”都會呈幾何級數(shù)的膨脹，共享會越來越重要，成本也更需要均攤，團(tuán)結(jié)才是力量。

2、路端的缺點(diǎn)：

1）必須成網(wǎng)才能使用，不適用電子眼那種“單點(diǎn)即可收費(fèi)”的模式。

2）因?yàn)槌删W(wǎng)才能使用，導(dǎo)致前期投入巨大，風(fēng)險(xiǎn)巨大；

3）在公路方面，需要和政府協(xié)調(diào)；

4）在技術(shù)方面，需要和其他車企統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范；

5）在商業(yè)競爭方面，其他車企未必愿意用路端，即使要用，也未必愿意用同行的路端。

正因這些缺點(diǎn)，導(dǎo)致了車路協(xié)同推進(jìn)緩慢，無法形成良性商業(yè)閉環(huán)，進(jìn)而無法助力路端技術(shù)持續(xù)升級。

相比之下，車端就沒有這樣的問題：“我這車的無人駕駛更好，就賣得更好，我就受益，所以我繼續(xù)投資讓車的無人駕駛更好”，權(quán)責(zé)和收益非常明確的商業(yè)閉環(huán)，簡單而完美。

那么，有沒有辦法打破現(xiàn)在的僵局呢？

3、路端的出路

有的，其實(shí)前人早就為我們指明了道路：專線運(yùn)營。

稍微研究一下專線運(yùn)營，我們就會發(fā)現(xiàn)，它一次性解決了以下所有問題：

1）路端和資金合作

單點(diǎn)模式無法啟動，網(wǎng)絡(luò)模式的成本和風(fēng)險(xiǎn)又太大，只有專線運(yùn)營的線模式，恰好介于“點(diǎn)和網(wǎng)”之中。不像點(diǎn)那么小，是一條線可以完整運(yùn)營；不像網(wǎng)那么大，所以啟動資金大幅降低；

2）路端和車端合作

因?yàn)槭菍I線路，路端車端都是自家的技術(shù)，所以兩端的技術(shù)適配，很容易實(shí)現(xiàn)。

3）路端和同行合作

因?yàn)槭仟?dú)立運(yùn)營專線，其實(shí)就是關(guān)起門來自己玩，無需和同行兼容協(xié)調(diào)，少了很多溝通成本和摩擦。

4）路端和政府合作

僅僅只是一條線路運(yùn)營，不是全市路網(wǎng)一起搞，驗(yàn)證成本會大大下降。政府的責(zé)任和決策成本都會大大降低。

5）商業(yè)閉環(huán)

我的車端，我的路端，我的專線，我的收益，我再升級。

專線運(yùn)營其實(shí)存在于我們生活的諸多方面

關(guān)于技術(shù)，在溝通中我們發(fā)現(xiàn)，很多專家都被車路協(xié)同的技術(shù)難題所困擾，但我們認(rèn)為這不是問題。

Intel的CPU，微軟的Windows，喬布斯的iPhone，并不是生下來就完美的，同樣也在漫長的歲月里遭遇了無數(shù)技術(shù)難題，但都一一克服了。

之所以能這樣，是因?yàn)樗麄兌加幸粋€商業(yè)閉環(huán)，先創(chuàng)收回血，后投資研發(fā)，最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)的循環(huán)迭代。

這才是專線運(yùn)營模式的核心：用商業(yè)閉環(huán)，推動技術(shù)迭代循環(huán)。

尤其是當(dāng)專線運(yùn)營的勝者，面對全國路端網(wǎng)這一個天量蛋糕時，我們相信沒有什么技術(shù)難題可以難倒他們，一切技術(shù)問題，最終都會被解決。

另外，我們還發(fā)現(xiàn)，大家一直擔(dān)憂的政策支持問題，也在專線運(yùn)營模式里，能得到很好的解決。

政府真正需要做的只有三件事：

1）重新定義智能駕駛

目前西方的智能駕駛L0-L5的定義，默認(rèn)了智能只能是車端，這本身就是一種誤導(dǎo)。我們應(yīng)該重新定義智能駕駛，重點(diǎn)是交通，而不是車。

無論它是純車端，還是純路端，還是車路協(xié)同，能抓到老鼠的就是好車。

2）重新定義評級標(biāo)準(zhǔn)

摒棄車端智能標(biāo)準(zhǔn)，采用整體效果標(biāo)準(zhǔn)。用可以精準(zhǔn)計(jì)算的“事故率”，來評級無人駕駛的智能程度。無論車端還是路端，無論智能高低，只要比人的平均事故率低，就可以上路或者運(yùn)營。

3）政策支持專線試運(yùn)營

前期，開放專營線路試點(diǎn)，鼓勵車路協(xié)同快速發(fā)展。

后期，制定車路協(xié)同的國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵路端全國聯(lián)網(wǎng)。

總之，讓車企在車路協(xié)同的賽道上，盡快各顯神通、大力內(nèi)卷。

4、成功案例

其實(shí)，專線運(yùn)營在歷史上有很多成功的案例。

早年美國的鐵路初期建設(shè)，就是礦山到冶煉廠、油田到煉油廠、城市到城市，這類專線運(yùn)營。

比如洛克菲勒曾經(jīng)就控制過大量的鐵路專線，為自己的石油產(chǎn)業(yè)瘋狂兼并提供了極大的幫助。就這樣，鐵路慢慢以線為單位不斷發(fā)展，最后才組成橫跨全美的鐵路網(wǎng)。

中國早期不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)，通往城市也是專營的客車，相信很多人都坐過。高速公路也是同樣，這條路誰建誰收費(fèi)，也是以線為單位開始啟動建設(shè)。

綜上所述，專線運(yùn)營在商業(yè)、技術(shù)和政策上，都能找到一個大家能共同接受的平衡點(diǎn)，我們相信它很有可能就是車路協(xié)同困局的破局點(diǎn)。

美國的煩惱：特斯拉會否大潰敗？

2021年7月，平日里一言不合就懟華爾街懟SEC的馬斯克，罕見地在推特上低頭，“廣義的自動駕駛是一個難題，此前沒想到這么難?！?/strong>

馬斯克推特回復(fù)網(wǎng)友

馬斯克能夠預(yù)見電動車的未來是無人駕駛，但卻幫特斯拉選了一條自認(rèn)聰明的地獄難度的通關(guān)模式。（他這種喜歡挑戰(zhàn)高難度，看似走捷徑卻會走彎路的思維模式不是初犯了，加州工廠的產(chǎn)能危機(jī)就是他過分相信全自動化的苦果）

2018年4月，馬斯克公開承認(rèn)，全自動化工廠的目標(biāo)沒有實(shí)現(xiàn)。為了順利運(yùn)行，工人們實(shí)際上停止了傳送帶，人工把汽車零件運(yùn)送到需要它們的地方。來源wired

那么，特斯拉在無人駕駛領(lǐng)域的未來，究竟會如何發(fā)展，我們可以用上述的分析框架，來審視判斷一下它的前途命運(yùn)。

1、單腿的特斯拉

特斯拉一直強(qiáng)調(diào)的是車端智能，而忽略車路協(xié)同，很明顯，這等于是自我砍掉了一條腿。

這也就是為什么特斯拉一直明示暗示自己無限趨近L5，甚至連無人駕駛軟件包都取了一個頗具誤導(dǎo)意味的FSD（Full Self-Drive），卻在2020年底發(fā)給加州機(jī)動車管理局（DMV）的兩封電子郵件，不得不承認(rèn)FSD和Autopilot一樣，都只是L2級自動輔助駕駛系統(tǒng)。

只選車端進(jìn)化，等于選擇了一個瘸腿系統(tǒng)。這是自己給自己加了難度，選了Hard模式。

2、單眼的特斯拉

車端目前有兩條路線：特斯拉的純視覺路線，其他廠家的多傳感路線。

純視覺很好理解，多傳感就是不僅利用視覺，還利用超聲波、毫米波、激光雷達(dá)等傳感器，獲取更多的信息來實(shí)現(xiàn)車端智能。

特斯拉在這點(diǎn)上，犯了兩個錯誤：

1）仿生了，但沒有完全仿生

他的依據(jù)是，人用眼開車，所以車也可以只用視覺。

問題是人也進(jìn)化出來了聽覺等其他多個感官，如果僅憑視覺就可以解決一切問題，那為何還要進(jìn)化出其他感官。

所以他只是仿生了他想仿的部分，無視了其他部分，這在邏輯上就不自洽。

2）違背基本事實(shí)

激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)的作用，已經(jīng)被充分論述過了，無視這些客觀事實(shí)，強(qiáng)行把“自己利用不好毫米波雷達(dá)傳來的數(shù)據(jù)”，說成是“對視覺數(shù)據(jù)的污染”。

這就類似于“因?yàn)椴荒芎芎玫奶幚砺曇?，所以認(rèn)為聽覺會污染視覺”一樣荒謬。

所以，特斯拉又主動地遮上了自己一只眼睛。這是自己給自己又上了一波難度，選了地獄模式。

3、單腿單眼的特斯拉，之后會有所改變嗎？

很難。

特斯拉這家美國企業(yè)，一直在做兩件事：

1）強(qiáng)調(diào)自己的視覺路線，刻意回避多傳感路線

它的強(qiáng)項(xiàng)在軟件和AI，而中國車企的強(qiáng)項(xiàng)在硬件制造比如毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)這些。如果采取多傳感路線，那么就等于把自己和中國車企置于一個賽道，減弱了自己的優(yōu)勢，發(fā)揮了中國車企的優(yōu)勢。

但如果自己僅憑視覺就率先實(shí)現(xiàn)了L4或L5，那么相對于中國車企，特斯拉無論效果上，還是口碑上，都會繼續(xù)鞏固自己的高端形象，獲得品牌溢價。

2）強(qiáng)調(diào)自己的單車智能而刻意忽視路端

我們分析有如下原因：

2.1）基于美國的通訊基礎(chǔ)建設(shè)，特斯拉無力建設(shè)路端；

2.2）鑒于中國的國情，這家企業(yè)不可能將自己的核心技能“無人駕駛”依附于中國的路端設(shè)施上；（直到今天，在路端，中國在很多核心領(lǐng)域并不開放給特斯拉）

2.3）路端是普惠性的，會普遍增加車端的智商，所以使用了它，反而會縮小特斯拉與競爭對手的差距。

今年10月，企業(yè)家、天使投資人Balaji Srinivasan抱怨加州硅谷建設(shè)力度不足：“比起中國，加州的建設(shè)速度慢了100倍?！瘪R斯克也附和：“沒錯！”

這兩件事都是典型的屁股決定大腦，而不再是客觀的實(shí)事求是。

放棄路端剩50%，再去掉雷達(dá)又要減半，現(xiàn)在連電動戰(zhàn)的銷量都輸給了比亞迪。

等于單腿單眼還被人超了車，這樣的特斯拉會在電動車的終極之戰(zhàn)“無人駕駛”里，有什么樣的未來，應(yīng)該是一目了然的事情了。

我們總結(jié)一下全文。電動車的三場戰(zhàn)爭：

電動戰(zhàn)：基本結(jié)束，中美平手

智能戰(zhàn)：不重要

無人戰(zhàn)：決定勝負(fù)的終極之戰(zhàn)，美方力竭，中方蓄勢，看似熱鬧，勝敗已定。

特斯拉：在路端，無車路協(xié)同；在車端，無多傳感。

馬斯克雖然是個非常優(yōu)秀的CEO，但卻為特斯拉選了一條最精彩、但也可能是最難的路。

最重要的是，在中國5G建設(shè)領(lǐng)先的成功先例下，車路協(xié)同的專線運(yùn)營，很可能就是推動無人駕駛的關(guān)鍵點(diǎn)，最終塑造出中國汽車席卷全球的核心競爭力。