遙想當(dāng)年，“蔚小理”還是掙扎在生死線上的強抱嬰兒，特斯拉的國產(chǎn)化進程還處在艱難的產(chǎn)能爬坡階段，比亞迪還未祭出DM-i與刀片電池兩把尖刀，行業(yè)中總充斥著一種聲音。

“造電車，以大眾、BBA、豐田為首的外資車企但凡一發(fā)力，所有的后來者將顯得不堪一擊?！?/p>

對此，許多人深信不疑。

(資料圖片僅供參考)

彼時，在他們的固有認知中，燃油車時代，整個行業(yè)的“規(guī)矩”本來就是這些外資車企所制定的，想要“革命”無疑難于上青天。

但幾年過去，電動化轉(zhuǎn)型浪潮的洶涌程度，無疑遠超大家的想象。中國車市，徹底變天了。無論“蔚小理”也好，特斯拉、比亞迪也罷，已經(jīng)用實際行動證明了誰才是全新板塊的引領(lǐng)者。

而作為旁觀者，再去回看文章開篇的那句話，總感覺像極了頗具諷刺意味的笑話。當(dāng)然，勢必會有讀者反駁，覺得類似的觀點有點過于武斷和偏激。

那么，更想用以下幾個真真切切發(fā)生的例子去回應(yīng)。

首先，將目光聚焦在大眾身上。不可否認，自去年ID.系列大舉入華開始，還是能夠感受到這家德國老牌勁旅的決心，接連推出的幾款產(chǎn)品售價上也算具有一定的誠意。

可僅從乘聯(lián)會發(fā)布的終端數(shù)據(jù)來看，1-10月一汽大眾新能源零售累計銷量僅為81,451輛，上汽大眾僅為72,393輛，參考二者龐大且密集的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，如此表現(xiàn)只能說差強人意。

更為殺人誅心的是，整個過程中，相比很多“躺平”的外資車企，南北大眾已然付出了很大的努力與實際行動，但當(dāng)看似具有分量的石頭，投入到的卻是汪洋大海，沒有掀起太大的水花。

相比之下，第二個例子則發(fā)生在奔馳身上。周末，位于微博，突然看到一段令人頗有感觸的視頻。

大致內(nèi)容為，某位消費者在其當(dāng)?shù)氐纳虉鰞?nèi)，遇到了一輛剛剛上市不久EQE的試駕車，但是想要進入車內(nèi)體驗車機系統(tǒng)時，卻被告知因為“啟動電池”饋電無法啟動。

更為有趣的是，進一步了解后得知，此時這輛EQE的動力電池還處在有電狀態(tài)，但卻由于與“啟動電池”無法聯(lián)通供電，才導(dǎo)致了如此“尷尬”的局面。作為參考，市售的很多其它品牌電動車，都已解決類似問題。

而一件看似極其微小的事情，發(fā)生在EQE這樣一位肩負著奔馳電動化希望的主力選手身上，不禁令人感嘆，有時候“造車思路”的固化，可能是阻礙巨頭轉(zhuǎn)型的最大頑疾。

就像始終無法理解，既然已經(jīng)是所謂的智能電動車了，為何還需要非常多余的“啟動按鍵”？不僅僅局限于奔馳，為何沒有一家傳統(tǒng)車企能夠?qū)④嚈C的UI與操作邏輯做到真正意義上的“好用”？

無獨有偶，或許是礙于9月、10月的終端銷量均未能破千，所以EQE進行了新一輪的“官降”，最新調(diào)整后EQE已經(jīng)與自家燃油E級做到齊平。

但新的痛點也變得愈發(fā)尖銳：如果依然沒有太大起色，屆時又將采用怎樣的方式應(yīng)對？

由此反觀寶馬，一方面奔馳目前所遇到的困境其同樣無法回避；另一方面，中國新能源市場所蘊含的巨大紅利，也在誘惑著它繼續(xù)加大投入。

殊不知，北京時間11月11日，寶馬全新動力電池項目簽約儀式在沈陽舉行。根據(jù)協(xié)議，寶馬沈陽生產(chǎn)基地將進行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴建。該全新動力電池項目由華晨寶馬進行投資，投資總額約為100億元人民幣。

據(jù)悉，這也是繼華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級項目總投資150億元人民幣之后的又一筆重大投資。

平心而論，就上述一系列舉措，這家德系豪強明顯是對其身處新賽道的未來前景，較為充滿信心的?？涩F(xiàn)狀卻是，目前寶馬整個i系列幾款產(chǎn)品的終端聲量，絕對算不上突出。

甚至以iX3為例，自降身價后已經(jīng)低于同級別的燃油X3，但依舊換不來訂單層面的起色。電動化轉(zhuǎn)型過程中，寶馬面臨的壓力可想而知。

至于最后想要提及的例子，集中在豐田、本田、日產(chǎn)身上。不可否認，隨著e:NS1、ARIYA、bZ4X的接連上市與公布售價，“日系三強”完成了真正意義上的第一次“出牌”。

而我在分別體驗過三款車型的產(chǎn)品力后，只能說還算有一些值得稱贊的地方?？杀仨氈獣缘氖?，購買一輛智能電動車，決定消費者是否下定的根本要素，比拼的還是多方面的綜合體驗。

換言之，各個維度都需要沒有太大短板。

也恰恰因為這樣，e:NS1、ARIYA、bZ4X即便進入到中國新能源市場這片競爭愈發(fā)激烈的紅海，完全嘗不到任何的“甜頭”。同時，相比德系，明顯能夠感受到整個日系電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏的拖沓與緩慢。

“造電車，外資車企不靈了?！?/p>

寫到這里，見證了幾家燃油車時代霸主集體的“水土不服”，突然想用上述一句話作為最恰當(dāng)?shù)目偨Y(jié)。順勢，也成為了今天文章的標題。

而接下來的篇幅，更想聊聊我印象里的中國新能源市場?；蛟S，從中也能找到為何外資車企不復(fù)往日強勢的原因。

首先，僅從大盤規(guī)模上來講，今年新能源乘用車批發(fā)銷量與滲透率，分別突破600萬輛與30%，基本已是板上釘釘。

明年，只要不出現(xiàn)太大意外，增幅仍會繼續(xù)保持下去，那么很有可能達到800萬輛與40%。毫無疑問，這塊巨大的“蛋糕”還在變得愈發(fā)誘人。于情于理，沒有車企能夠抵擋與拒絕。

其次，將視線聚焦，因為有了“蔚小理”，有了特斯拉與比亞迪般規(guī)則制定者的存在，已然在很多細分市場，包括純電與插混板塊，通過多年的迭代與煥新，均布局了較為成熟的產(chǎn)品，甚至催生出許多爆款。

而它們也在終端消費者心中，逐漸立下一道道難以逾越的“硬門檻”。

再者，潛客的購車心理方面，隨著年輕一代的崛起，對于類似大眾、BBA、豐田般外資車企的“品牌崇拜”正在削弱，反而更愿意接受一些充滿科技感與時尚感的新貴品牌。

最后，民族自信的崛起，家國情懷的泛濫，無疑也占據(jù)了一定的比重。很多時候，強行的“崇洋”意義不大。

綜上所述，如果說造電車講究一個“天時、地利、人和”，外資車企眼下好似每一部分都遇到了重重阻礙，不復(fù)往日強勢也越來越像是必然。

當(dāng)然，如果將視角再次放大，無需任何懷疑，中國就是全球所有新能源市場中最內(nèi)卷的存在。

在這里無法適應(yīng)，并不代表身處其它細分板塊同樣很難熱銷。

所以說，“造電車，外資車企不靈了”應(yīng)該加個范圍框定……