從鈴木到雷諾，再到菲亞特，二線合資品牌的相繼退出，訴說著它們在中國市場的發(fā)展已經(jīng)走到了盡頭。這背后是大眾、豐田等一線合資品牌和長安、長城、比亞迪等自主品牌不斷擠壓下，二線合資的生存環(huán)境愈發(fā)艱難的終局。

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除了上述已經(jīng)退出中國市場的品牌外，還有很多二線合資在當(dāng)下，一邊風(fēng)雨飄搖，一邊努力突破，但整體上看依然收效甚微。哪怕是有著德系品質(zhì)和大眾加持的斯柯達(dá)也是如此。

明銳（參數(shù)丨圖片）隕落，斯柯達(dá)腰斬

數(shù)據(jù)顯示，上汽斯柯達(dá)10月銷量2953輛，同比下滑11.4%；今年前10月上汽斯柯達(dá)累計銷量3.8萬輛，同比下滑61.3%。

具體車型來看，明銳是斯柯達(dá)銷量最好的產(chǎn)品，2022年前10月累計銷量8593輛，同比下滑54.8%?？旅卓撕完夸J銷量分別為8290輛、6504輛，同比分別下滑62.7%、64.3%。此外，科迪亞克為3866輛，速派為2412輛，柯珞克為5311輛。

不難看出，今年斯柯達(dá)品牌在華銷售的8款車型卻無一突破2萬輛。即便是其旗下“靈魂車型”斯柯達(dá)明銳也沒能創(chuàng)造奇跡。

作為斯柯達(dá)旗下的主銷車型，明銳2007年在國內(nèi)上市。憑借其大氣的外觀和扎實(shí)的用料做工，上市不久后很快就得到了消費(fèi)者和市場的認(rèn)可，成為一款比較暢銷的合資品牌轎車。

2015年，斯柯達(dá)明銳的最高月銷量近兩萬輛，達(dá)到銷量的巔峰。即便是到了2018年11月，斯柯達(dá)明銳的月銷量也達(dá)到了12326輛。

只不過到了2019年之后，其銷量就開始大幅地下滑。特別是2020年后，其銷量跌入了低谷。大多數(shù)月份的銷量都在2000輛左右，全年累計銷量只有2.6萬輛，同比下降70.8%。

思變的斯柯達(dá)在2021年換代全新明銳。新車基于大眾MQB-EVO平臺打造，外觀內(nèi)飾均進(jìn)行重新設(shè)計，軸距較海外版車型也有所增加。上市之初，斯柯達(dá)品牌對這款對標(biāo)本田思域和豐田卡羅拉的車型期待很高，但從結(jié)果來看，全新明銳上市未能明顯帶動斯柯達(dá)的復(fù)蘇。

今年前10月，明銳累計銷量為8593輛，同比下滑54.8%。這臺和第八代高爾夫師出同門的明銳Pro，甚至趕不上卡羅拉一個月銷量，實(shí)在有些難以置信。

對于斯柯達(dá)而言，更窒息的是，頂梁柱車型明銳的隕落并非偶然現(xiàn)象。2021年，明銳的銷量就不足1.5萬輛。而去年表現(xiàn)最好的柯米克，年銷量也沒有達(dá)到2萬輛。同時，和途觀L同平臺的柯迪亞克年銷量竟然不足2000輛，反觀途觀L去年銷量超過15萬輛，差別云泥。

在各大車型表現(xiàn)下滑的情況下，2021年斯柯達(dá)在華銷量僅7.12萬輛，同比下滑58.8%，遭遇腰斬。同年，斯柯達(dá)汽車全球銷量87.82萬輛?？梢哉f，作為全球最大的汽車市場，斯柯達(dá)汽車在國內(nèi)市場表現(xiàn)十分差勁。

好日子一去不復(fù)返

要知道斯柯達(dá)在華也是擁有一段不錯的天目時光。

2005年4月，斯柯達(dá)與上海大眾合作，開啟斯柯達(dá)汽車國產(chǎn)之路。2006年9月，斯柯達(dá)品牌正式啟動，宣布其中文名“斯柯達(dá)汽車”，成為上汽大眾旗下第二品牌。隨后，從首款戰(zhàn)略車型明銳上市，到第二款車型晶銳正式上市，再到速派正式上市，斯柯達(dá)不斷向上沖擊。

尤其是進(jìn)入2010年后，斯柯達(dá)加快產(chǎn)品布局，由三款快速增長至六款，給柯達(dá)帶來了明顯的銷量增長。截至2016年，斯柯達(dá)在華占據(jù)1.8%的市場份額?？梢哉f，在2005-2016年這十年期間，是斯柯達(dá)在中國市場最好的時光。

而后，為了獲得更多話語權(quán)，斯柯達(dá)入股上汽大眾。

2016年，斯柯達(dá)國產(chǎn)車型的尾標(biāo)由“上汽大眾”變?yōu)椤吧掀箍逻_(dá)”，宣告斯柯達(dá)品牌的獨(dú)立。換標(biāo)后的斯柯達(dá)，在產(chǎn)品發(fā)展策略上開始轉(zhuǎn)變，不再以性價比為宣傳點(diǎn)，并開啟SUV戰(zhàn)略。

從首款中型SUV科迪亞克，到全新緊湊型SUV柯珞克，再到全新緊湊型SUV柯米克……盡管其產(chǎn)品越來越完善，但隨著大眾引進(jìn)國內(nèi)產(chǎn)品越來越多，中國自主品牌的快速崛起，斯柯達(dá)在銷量上逐漸走下坡路。

2017年斯柯達(dá)在華全年累計銷量33.3萬輛，同比增長0.8%。此時，斯柯達(dá)在華銷量已有放緩跡象。隨后的三年間（2019年-2021年），斯柯達(dá)在華銷量分別為28.2萬輛、17.3萬輛、7.12萬輛，接連遭遇腰斬，直到今年前10月僅銷售3.8萬輛，越來越難。

如果說，當(dāng)年斯柯達(dá)將旗下全系車型的尾部字標(biāo)從“上海大眾”換成“上汽斯柯達(dá)”，意欲擺脫大眾的影響，獨(dú)立品牌運(yùn)作；那么2020年夏天一個普通的午后，上汽斯柯達(dá)將微信公眾號的名稱改為“上汽大眾斯柯達(dá)”，則是“躺平”的表現(xiàn)。

而這其中，我看到的是一個關(guān)于斯柯達(dá)“展露野心與放棄掙扎”時代的結(jié)束--經(jīng)歷了四年的努力與掙扎之后，斯柯達(dá)已經(jīng)向命運(yùn)妥協(xié)。

當(dāng)然，斯柯達(dá)的妥協(xié)，只是二線合資生存現(xiàn)狀的縮影。

受疫情影響，目前已經(jīng)有不少品牌退出中國市場。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布《2021-2022中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報告》，2021年退網(wǎng)的4S銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)大約在1400家，合資品牌退網(wǎng)占比高達(dá)57%，主要是北京現(xiàn)代、別克、東風(fēng)標(biāo)致、廣汽菲克、斯柯達(dá)等。

隨著前10月銷量再次遭遇腰斬，斯柯達(dá)的2022年注定不會太美妙?；赝?jīng)35萬輛的巔峰的表現(xiàn)，斯柯達(dá)知道：那是中國汽車市場上一去不復(fù)返的好日子。