“特斯拉正在做的，就是在力所能及的范圍內(nèi)，顛覆對(duì)應(yīng)的每一個(gè)行業(yè)?！?/p>

北京時(shí)間12月2日，作為目前全球最炙手可熱的新能源車企，今天文章的主角終于開啟了旗下首款商用純電重卡Semi的交付。

殊不知，后者自2017年發(fā)布以來(lái)，礙于種種原因，雖然屢次經(jīng)歷“跳票”，但還是來(lái)到了我們面前。

【資料圖】

“真的不敢相信，5年了。”

或許是一拖再拖的時(shí)間太長(zhǎng)，又或許是量產(chǎn)落地過(guò)程中需要克服的困難與挑戰(zhàn)實(shí)在太過(guò)繁多，當(dāng)天活動(dòng)上，亦如“狂人”馬斯克也不禁發(fā)出這樣的感慨。

好在，結(jié)果不算太壞。

而從外界的階段性反饋來(lái)看，Semi的到來(lái)可謂朝著整個(gè)商用重卡市場(chǎng)，丟下了一張足夠震撼的“王炸”。

背后的根本原因，還是由于即便放在當(dāng)下，它在綜合產(chǎn)品力上，橫向?qū)Ρ人型?jí)別競(jìng)品，仍然處在沒(méi)有對(duì)手的狀態(tài)中。

并且可以預(yù)見，Semi的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，將會(huì)維持很久。

無(wú)敵是多么寂寞

實(shí)際上，看過(guò)開篇，許多讀者必然會(huì)感到好奇：Semi究竟有多強(qiáng)？

那么，首先想要介紹的，必然是它曾經(jīng)被飽受質(zhì)疑的續(xù)航能力。而這也是所有商用重卡，尤其是純電商用重卡，最大的“痛點(diǎn)”所在。

反觀Semi，交付儀式上，馬斯克放出了一段視頻，顯示其在滿載狀態(tài)下（8.2萬(wàn)磅，約合37.2噸），以97%的電量從特斯拉佛蒙特工廠出發(fā)，耗時(shí)8個(gè)小時(shí)開到了美國(guó)圣地亞哥，總路程約800公里，抵達(dá)后電量剩余4%。

并且在這段路途中，Semi還經(jīng)歷了近1200米的海拔爬坡。平心而論，當(dāng)如此成績(jī)被祭出，大部分非議得以迅速煙消云散。

進(jìn)一步了解后得知，Semi的能耗在每英里2kWh以內(nèi)，如果按照800公里的續(xù)航里程算，電池容量將高達(dá)1000kWh。

當(dāng)然，過(guò)往經(jīng)驗(yàn)告訴我們，對(duì)于純電商用重卡來(lái)說(shuō)，一味地堆砌電池往往是不可取的。反之，要求其相關(guān)的“配套”必須足夠優(yōu)秀。

譬如，整車較低的風(fēng)阻系數(shù)，較為高效的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，以及較為快速的補(bǔ)能體驗(yàn)。

而在上述三方面，得益于顛覆且大膽的外觀造型設(shè)計(jì)，Semi的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.38Cd，甚至低于布加迪chiron。

動(dòng)力系統(tǒng)，根據(jù)特斯拉的介紹，Semi搭載了與Model S（參數(shù)丨圖片） Plaid類似的3電機(jī)布局，同樣使用了碳纖維套筒，提升了穩(wěn)定性和高轉(zhuǎn)速性能。

最終，使得Semi在滿載狀態(tài)下，0-96公里/小時(shí)的加速成績(jī)僅為20秒。

有關(guān)補(bǔ)能，特斯拉在Semi身上搭載了1000V的高壓架構(gòu)，并給予了V4超充樁，可以實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)V的直流快充能力。

官網(wǎng)顯示，Semi最快可以在30分鐘的時(shí)間充電至70%。只不過(guò)，壞消息是，V4充電樁要到明年才會(huì)開始位于美國(guó)本土部署。

另外，值得分享的是，Semi在座艙的布局上也有別它人，駕駛員的位置處在“正中間”，好處必然是獲得了更好的視野。

特斯拉還為Semi標(biāo)配了自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，以及主動(dòng)安全功能，預(yù)防事故的發(fā)生。同時(shí)，方向盤兩側(cè)各有一塊大屏，可以顯示后視鏡內(nèi)容、車輛周邊情況以及車輛狀態(tài)，目的也是為了減小盲區(qū)。

寫到這里，不禁感嘆，僅就綜合產(chǎn)品力，如本段小標(biāo)題所闡述的那樣，Semi展現(xiàn)了什么叫做：“無(wú)敵是多么寂寞?！?/p>

接下來(lái)，更想將視線聚焦在它的行業(yè)前景上。畢竟，“賣車”才是王道。

而僅從新車預(yù)計(jì)18萬(wàn)美元（約合人民幣127萬(wàn)元）的售價(jià)，雖然在美購(gòu)車能夠減免4萬(wàn)元的稅收，但Semi仍算不上“物美價(jià)廉”。

為此，特斯拉算了一筆賬。

拋開前期購(gòu)車成本，無(wú)論是個(gè)人，還是運(yùn)營(yíng)公司，使用Semi都將大大降低運(yùn)輸成本，長(zhǎng)途運(yùn)輸尤為如此。

在低能耗加持下，Semi充電成本每英里大約比使用柴油便宜2.5倍，三年內(nèi)即可省下高達(dá)20萬(wàn)美元（約142萬(wàn)元人民幣）的燃油費(fèi)用。

有了遠(yuǎn)程診斷、OTA空中軟件更新功能，搭配更少的移動(dòng)部件維護(hù)，花在維修、保養(yǎng)上的金錢和時(shí)間也進(jìn)一步減少。

Semi的“省錢”不止于此，在運(yùn)營(yíng)費(fèi)用上也大大節(jié)省貨運(yùn)公司的支出。經(jīng)過(guò)測(cè)試，與傳統(tǒng)卡車相比，一輛Semi每英里可節(jié)省1.8元人民幣的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

假設(shè)一次運(yùn)輸來(lái)回約為800公里，那么就可以省下約897元人民幣，按每年跑約32.2萬(wàn)公里來(lái)算，一年可以省下約34萬(wàn)人民幣。

要知道，這只是一輛Semi的數(shù)字，可想而知大批量訂購(gòu)Semi的公司，可以節(jié)省多少運(yùn)輸費(fèi)用。

或許也恰恰因?yàn)槿绱耍税偈驴蓸?lè)、United Parcel Service這些美國(guó)本土的巨頭的“賣單”。而在馬斯克的野心中，到2024年Semi的產(chǎn)能也將突破5萬(wàn)輛。

總之，結(jié)論就是身處本土，這款具有顛覆意義的商用純電重卡，根本不用為訂單發(fā)愁。

可一旦出了美國(guó)，到了類似中國(guó)與歐洲等國(guó)，受限于消費(fèi)能力、運(yùn)輸需求甚至市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等多維度的制約，Semi想要大面積推廣，暫時(shí)好似沒(méi)有太大可能。

換言之，其目前的身份，就是一款“特供車”，而不是一款如Model 3般大殺四方的“全球車”。

誰(shuí)才是特斯拉的“王炸”

實(shí)際上，Semi的交付儀式上，馬斯克還向外透露繼該款車型之后，Cybertruck電動(dòng)皮卡與Robotaxi，將會(huì)是特斯拉后續(xù)戰(zhàn)略布局的延伸部分。

當(dāng)然，作為旁觀者，并不懷疑這家新能源車企的持續(xù)創(chuàng)造力。

但放眼當(dāng)下，必須承認(rèn)，復(fù)盤今年特斯拉位于全球的終端表現(xiàn)，可以說(shuō)遭遇到了重重阻礙。最為典型的反饋，便是150萬(wàn)輛的年交付目標(biāo)大概率落空。

即便最近，無(wú)論位于中國(guó)，還是位于美國(guó)本土，兩大主銷市場(chǎng)紛紛傳來(lái)了“官降”的消息，年末試圖“以價(jià)換量”的意圖十分明顯，可收獲的結(jié)果仍顯差強(qiáng)人意。

由此望向更深處，以過(guò)往多年間絕對(duì)的“主銷擔(dān)當(dāng)”Model 3為例，隨著身旁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的發(fā)力，以及后來(lái)者的愈發(fā)繁多，產(chǎn)品力層面的絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，正在被一步步所蠶食，已然變得無(wú)法回避。

而這也成為了特斯拉必須直面的“痛點(diǎn)”。至于前者的處境，匯總成一句話，“這么久了，該煥新了。”

殊不知，就在上周，據(jù)相關(guān)外媒報(bào)道，特斯拉目前的確正在開發(fā)新款Model 3，變相可以理解為一次中期改款。

該車型在外觀、內(nèi)飾、電池、動(dòng)力方面大概率都將進(jìn)行升級(jí)，內(nèi)部代號(hào)為“highland”。

與此同時(shí)，進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本將會(huì)是新款Model 3上的另一個(gè)重點(diǎn)，比如采用更多的一體鑄造技術(shù)，減少整車的零部件數(shù)量。并且，可能還會(huì)進(jìn)一步減少物理按鍵，比如采用新樣式的方向盤。

至于量產(chǎn)時(shí)間方面，從爆料來(lái)看，新款Model 3將會(huì)在2023年第三季度位于上海工廠正式投產(chǎn)，預(yù)計(jì)中國(guó)將成為首批進(jìn)行改款的細(xì)分市場(chǎng)之一。

無(wú)獨(dú)有偶，近日有網(wǎng)友在推特上發(fā)布照片，疑似提前曝光了上述傳聞中的新款 Model 3。照片顯示，該車前部和后部大部分地方都有偽裝，而且還使用了特斯拉的官方牌照。

更為重要的是，即使透過(guò)厚厚的偽裝，也能看出這款產(chǎn)品將做出的一些改變。

例如，大燈的頂部似乎植入了一枚攝像頭，而目前在售的Model 3并未搭載。由此不禁推測(cè)，其作用可能是為了消除正向盲區(qū)，也有可能是為了提高車輛開啟FSD時(shí)的“觀察”能力。

同時(shí)，前保險(xiǎn)杠與引擎蓋，或許也經(jīng)過(guò)了全新設(shè)計(jì)。后翼子板、后保險(xiǎn)杠包括后備箱蓋，看似也有所不同。

綜上，結(jié)合種種跡象，明年新款Model 3的到來(lái)，幾乎已是板上釘釘。

而冥冥中，有一種感覺正在變得愈發(fā)強(qiáng)烈，相比產(chǎn)品力層面的煥新，單車制造成本上更加極致的優(yōu)化，或許才是特斯拉的真正目的。

順勢(shì)，再結(jié)合上月發(fā)布的三季度，得知這家新能源車企的毛利率，已經(jīng)達(dá)到恐怖的27.9%，突然明白了誰(shuí)才是它真正的“王炸”。

總之，如果說(shuō)Semi招攬的更多是美國(guó)本土大客戶，那么新款Model 3收割的將會(huì)是全球新能源車潛客。

可以肯定的是，明年又將會(huì)是一場(chǎng)“血雨腥風(fēng)”。