外界總以為，一季度的中國車市，是混亂與有序兼具，痛苦和愜意共存的。在連環(huán)降價(jià)潮的影響下，有人受環(huán)境大變而被迫下場，就有人乘勢將新能源車的銷量基盤不斷向外擴(kuò)張。前者如備受輿論聲討的傳統(tǒng)合資品牌，后者就囊括了以比亞迪為首的中國車企。

對于2023年的市場走向，乘聯(lián)會秘書長崔東樹的確給出過新的預(yù)測，全年新能源乘用車銷量將達(dá)到850萬輛，實(shí)現(xiàn)30%左右的增長。由此一來，趨勢總能利好當(dāng)下牢牢抓住電動(dòng)化轉(zhuǎn)型風(fēng)口的中國企業(yè)吧。

但真實(shí)情況卻是，行業(yè)的無限內(nèi)卷，早已不受各級邊界束縛。發(fā)生于各個(gè)車企陣營間互相撕扯，絲毫不比任何細(xì)分市場內(nèi)的來得收斂。

(資料圖片僅供參考)

就像各家所公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中所顯示的那樣，比亞迪大幅度將利潤向上提升的同時(shí)，營收收縮、凈利同比大降的現(xiàn)象比比皆是。從上汽、北汽、廣汽等國有力量，到以長城為代表的自主車廠，誰都不敢說，市場向上發(fā)展的陣痛與自己無關(guān)。

悲喜交加的一季度

截至4月底，我們并不否認(rèn)，因疫情后遺癥的消退和全球貿(mào)易逐漸恢復(fù)，中國汽車產(chǎn)業(yè)終于迎來了又一個(gè)可以撒手發(fā)展的全新階段。或全面進(jìn)駐海外市場、或于國內(nèi)瘋狂逼退現(xiàn)存的合資品牌，2023年就是一個(gè)加速行業(yè)進(jìn)步的全盛之年。

可是，欣慰之余，當(dāng)中國汽車工業(yè)協(xié)會給出今年一季度的真實(shí)數(shù)據(jù)時(shí)，有些不如意地方還是需要我們看到的。

1~3月，國內(nèi)乘用車產(chǎn)銷累計(jì)完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%，其背后還仰仗于連月的價(jià)格戰(zhàn)和補(bǔ)貼戰(zhàn)，意味著，表面繁榮下的陰影，是何其明顯。

因消費(fèi)趨勢的助力和被一邊倒的輿論鼓吹下，比亞迪完成了升任為“自主一哥”的華麗轉(zhuǎn)身，單季度內(nèi)，能實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1201.73億元，同比增長79.83%；凈利潤41.3億元，同比增長410.89%的業(yè)績，實(shí)屬行業(yè)罕見。

另一邊，受自主業(yè)務(wù)快速發(fā)展，直接將合資板塊復(fù)蘇平平所致的漏洞填補(bǔ)，長安也交出了和市場同步的佳績：凈利潤為69.7億元，同比增長53.65%。其給人留下最直觀的印象，亦是目前中國車企逐漸做大做強(qiáng)的一面。

是的，自新能源產(chǎn)業(yè)愈發(fā)表現(xiàn)出“全球都得向中國看齊”的勢頭以來，很多時(shí)候，業(yè)內(nèi)都很自然地認(rèn)為，大環(huán)境如此向好，現(xiàn)已獲得行業(yè)發(fā)展先機(jī)的中國車企，終于可以在“掙錢”一事上各自騰飛。在有著“天胡開局”征兆的2023年，只要不出意外，沒有誰能阻擋它們的攻勢。

但整個(gè)一季度，在已公布財(cái)報(bào)的車企中，相較于比亞迪、長安之流，上汽、廣汽、北汽和長城無疑是在以身證明，行業(yè)的發(fā)展從不是一帆風(fēng)順的。利潤少了的背后，所映射出的很可能是旗下各個(gè)板塊未能適時(shí)跟上時(shí)代節(jié)奏的凌亂步伐。

換言之，對于上汽、廣汽和北汽，轉(zhuǎn)型之路上，合資品牌的處境不斷變得惡劣，面臨的挑戰(zhàn)一個(gè)更比一個(gè)艱巨，勢必會很大程度地將這一切反應(yīng)在財(cái)報(bào)上。而對于長城來說，相信發(fā)生于各個(gè)品牌端的市場分化、形象下滑、營銷混亂等發(fā)展現(xiàn)狀，同樣會對公司的整體運(yùn)營產(chǎn)生震動(dòng)。

若以后者為例，營收層面，2023年一季度，長城實(shí)現(xiàn)營收290.4億元，同比下降13.6%，環(huán)比下降23.3%；業(yè)績層面，歸母凈利潤實(shí)現(xiàn)1.7億元，同比下降89.4%；銷量層面，長城報(bào)告期內(nèi)銷量22.0萬輛，同比下降22.4%，環(huán)比下降17.1%。

這一連串的數(shù)據(jù)，一和頂流相比，要說長城汽車現(xiàn)在已經(jīng)遇到了一定的發(fā)展桎梏，顯然是一點(diǎn)都不為過的。

興許，在加速新能源轉(zhuǎn)型的大潮下，撇開短期內(nèi)營收及業(yè)績承壓，往后看隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型節(jié)秦調(diào)整，梟龍、藍(lán)山等新車型上市放量，長城營收有望提升，是一件可預(yù)見的事，可值此非常時(shí)期，我們并不能一概樂觀。當(dāng)大局被比亞迪牽著走，大部分中國車企，在發(fā)展被動(dòng)的情況下，要做的就是實(shí)時(shí)將對市場的研判化為戰(zhàn)略方向的落地。

面向未來，唯有自救

中國車市的未來究竟將由誰來主導(dǎo)？這個(gè)問題自從中國品牌在2022年逐漸將市場滲透率提升到50%以上，就變得越來越清晰。

當(dāng)比亞迪不斷教育所有外來品牌“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型應(yīng)該怎么做”，當(dāng)“蔚小理”帶著自己的那一套發(fā)展邏輯沖擊著現(xiàn)有的車市生態(tài)，要是還有人認(rèn)為，延續(xù)至今的車市迭代規(guī)則不會就此改變，真的就有違時(shí)代向前的大趨勢了。

既然如此，那些向來背靠合資品牌實(shí)現(xiàn)盈利的中國車企又是否明白，時(shí)代變了?

從現(xiàn)有公布的財(cái)報(bào)信息可知，經(jīng)由數(shù)家合資公司背刺幾次的長安，已經(jīng)看到了解決問題的關(guān)鍵，大力發(fā)展自主產(chǎn)業(yè)就是現(xiàn)階段乃至未來的發(fā)展重心。但講真，除了長安之外，還能完成盈利切換的大型地方性中國車企，仍寥寥無幾。

第一季度，在自主乘用車未能大幅度完成銷量提升，只因上汽大眾銷量同比下降31.67%至22.63萬輛；上汽通用銷量同比下跌32.26%至18.60萬輛，上汽集團(tuán)的營收和利潤的均出現(xiàn)大幅下滑。實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1459.6億元，同比下降20.43%；歸屬于上市公司股東的凈利潤27.83億元，同比下降49.55%。

同理，當(dāng)北京奔馳銷量同比增長5.5%，北京汽車便能在第一季度，實(shí)現(xiàn)營收476.96億元，同比增長4.29%；歸屬上市公司所有者的凈利潤為14.55億元，同比降幅控制在了10%之內(nèi)，為7.15%。這種種跡象都足以表明，在這場行業(yè)大亂斗下，在掙錢這件事上，一些中國車企要想徹底實(shí)現(xiàn)獨(dú)立自強(qiáng)，還有很長的一段路要走。

盡管以現(xiàn)有的轉(zhuǎn)型速度直接下一個(gè)定論說，背靠合資品牌的中國車企很快會失去過往所構(gòu)建的一切，很不理性。但鑒于目前大多數(shù)合資品牌開始在市場沉浮中露出疲態(tài)，面對那些有了些眉目的發(fā)展趨勢，真的很難說，如果這些汽車集團(tuán)不做出些改變，結(jié)局會變成什么樣子。

上汽、北汽、廣汽終究會成為見證中國汽車工業(yè)崛起的一份子，那么，以2023年為節(jié)點(diǎn)，要想不再受外力束縛，像長安那樣完成自主與合資的實(shí)力切換，必須要刻入未來的發(fā)展規(guī)劃中。

目前，在上汽和廣汽旗下，出海順暢的MG、電動(dòng)車銷量與日俱增的埃安，看似有了些它們用以對外秀肌肉的資本。然而，以北汽為例子，當(dāng)作為合資公司的北京奔馳全權(quán)掌握企業(yè)的盈利方向，營收占比時(shí)時(shí)達(dá)95%以上，毛利潤更是成了整個(gè)集團(tuán)賴以為生的核心來源，有些東西還是不言自明的。

一季度現(xiàn)已過去。屬于中國車企的“黃金年代”或?qū)㈤_啟。不論何種原因在支撐，比亞迪已經(jīng)成功將主張中國車市前進(jìn)方向的權(quán)杖緊緊握在了手中，且受行業(yè)推動(dòng)，在它的帶領(lǐng)下，2023年1-3月中國新能源乘用車已經(jīng)在全球新能源車銷量中的占比達(dá)59%。所以，相比對著不錯(cuò)的營收高唱贊歌，我們亟需為所有未能正視自己的的中國車企提個(gè)醒：時(shí)不我待，定當(dāng)全力以赴。