去年年底開始，汽車行業(yè)開始打起價(jià)格戰(zhàn)。一個(gè)原因是新能源車廠商2025年“分出勝負(fù)”的行業(yè)觀點(diǎn)逐漸擴(kuò)散，各家都將2025年作為分水嶺，也將今年整車銷量視為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

【資料圖】

在這個(gè)行業(yè)趨勢下，從特斯拉開始的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈。畢竟，作為刺激購車的最直接也是最有力的手段，降價(jià)無疑能直接帶動(dòng)新車銷售。

今年的插混市場，價(jià)格已經(jīng)一探再探，幾乎來到市場新低。在以往，對于很多新車主來說，選純電還是插混是一個(gè)需要反復(fù)考量的問題，插混能拿綠牌，價(jià)格低，沒有續(xù)航焦慮，以比亞迪為龍頭的廠商產(chǎn)品比較成熟……且不僅是國產(chǎn)品牌，合資車企也不甘落后，大眾、豐田降價(jià)緊隨其后，一個(gè)也沒落下。

諸多優(yōu)勢下，除非純電車價(jià)格同樣下探，否則選擇可能很明確。

然而，現(xiàn)在純電價(jià)格已經(jīng)不負(fù)期待地在下降。從年初到現(xiàn)在，降價(jià)已然是各大新能源車品牌的常規(guī)動(dòng)作，隔上個(gè)把月就來一次。已購車的車主心中不忿，沒買車的不知道什么時(shí)候入手才不虧。

不管是純電還是插混，價(jià)格都在下降，不少人難免疑問：現(xiàn)在能買了嗎？要回答這個(gè)問題，就不能不關(guān)注碳酸鋰的價(jià)格走勢。

鋰電池價(jià)格經(jīng)歷過山車

去年，電池級碳酸鋰的價(jià)格一度飆升至60萬元/噸的高位。

一方面是由于新能源汽車的爆發(fā)式增長，另一方面也是因?yàn)橐咔橛绊懴?，澳洲礦端及南美鹽湖放量受限，造成碳酸鋰結(jié)構(gòu)性短缺。供需錯(cuò)配難解，鋰電池價(jià)格自然是持續(xù)推高，車廠給寧德時(shí)代打工的言論至今還言猶在耳。

注：電池級碳酸鋰，碳酸鋰含量≥99.5%，用于各類鋰電池的制造；碳酸鋰含量98%-99%的是工業(yè)級碳酸鋰，主要用于陶瓷、玻璃以及鋰電池的電解液等行業(yè)。

然而，今年年初以來，鋰價(jià)已經(jīng)斷崖式下跌。1月，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨跌破了50萬元/噸的大關(guān)，4月價(jià)格腰斬，并在4月底跌破20萬元/噸，相較于去年的歷史高點(diǎn)（59萬元/噸）跌去超60%。

側(cè)面說明，上游碳酸鋰供給正在趨于正常，甚至“超額”產(chǎn)出。

雖然大眾對于純電車高昂的售價(jià)一直不買賬，對車企宣傳的智能始終懷疑，對營銷和雜七雜八成本推高售價(jià)的詬病始終不絕，但電池占據(jù)成本的大頭也是事實(shí)。畢竟，倘若電池成本驟降，車企價(jià)格還是高企，無疑會給車企招來罵名。

特別是對于插混動(dòng)力汽車來說，混動(dòng)的定價(jià)普遍低于純電，定價(jià)很大程度上取決于成本控制，特別是供應(yīng)鏈端的成本控制。

新能源車要降價(jià)，想降是一方面，降價(jià)后賣一輛車會虧多少，才是懸在車企頭上的難題。

在碳酸鋰價(jià)格位處于高位時(shí)，本來就是賠本賺吆喝、賣一輛虧一輛的新能源車廠，自然是沒有底氣降價(jià)。現(xiàn)在，鋰礦價(jià)格降了，情況有了改善的可能。

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就公開表示：“當(dāng)碳酸鋰價(jià)格在40萬元/噸以上，電動(dòng)車就沒錢賺，碳酸鋰價(jià)格最低來到28萬元/噸，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題?！?/p>

新能源車能不能盈利，有沒有底氣降價(jià)，碳酸鋰的價(jià)格十分重要。鋰電池上游原材料的降價(jià)傳導(dǎo)到下游，車企也就有了更多底氣。

根據(jù)財(cái)經(jīng)早餐研究員跟某頭部新能源車4S店工作人員的溝通，新車上市不過幾個(gè)月，就在定價(jià)基礎(chǔ)上直接優(yōu)惠上萬，背后原因就跟公司整車制造成本下降直接相關(guān)。

何時(shí)購車最合適？

去年原材料價(jià)格大漲時(shí)，著實(shí)有一批電池廠屯了不少貨。不僅是電池廠，還有聞風(fēng)而來分一杯羹的上下游廠商。

這一搶購，直接導(dǎo)致行業(yè)在今年進(jìn)入清庫存階段。疊加Q1季度不算火熱的車市，囤貨的人又多，市場開始出現(xiàn)過剩。

這些在原材料處于高價(jià)時(shí)囤積的廠商，可能簽訂了一些長期供貨協(xié)議，導(dǎo)致現(xiàn)在碳酸鋰價(jià)格下降帶來資產(chǎn)減值，幾乎所有供應(yīng)商的毛利率都在一季度出現(xiàn)了下滑，同時(shí)帶來了全行業(yè)的產(chǎn)能過剩。

隨著鹽湖提鋰技術(shù)的不斷成熟，鋰資源回收產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，這一情況還可能加劇。浙商證券指出，預(yù)計(jì)鋰資源邊際供大于求的情況或出現(xiàn)在2023年下半年。電池價(jià)格從長期來看將持續(xù)下降也成為行業(yè)共識。

電池價(jià)格都降了，很多人會有疑問，是不是意味著新車價(jià)格也將持續(xù)下降？什么時(shí)候購車才最合適？

我們還需要看碳酸鋰的價(jià)格。就在5月，碳酸鋰價(jià)格又快速止跌回升，殺了個(gè)“回馬槍”。

6月1日，碳酸鋰基準(zhǔn)價(jià)為29萬元/噸，與上月初17.4萬元/噸相比，大漲66.67%；電池級碳酸鋰基準(zhǔn)價(jià)為31萬元/噸，與上月初20萬元/噸相比，大漲55.00%。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)，目前電池級碳酸鋰價(jià)格持續(xù)穩(wěn)定，均價(jià)報(bào)31.50萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰報(bào)均價(jià)30.00萬元/噸（6月25日數(shù)據(jù)）。

碳酸鋰的價(jià)格正在趨于穩(wěn)定，即便行業(yè)共識是鋰電池價(jià)格將總體走低，但這也是行業(yè)發(fā)展成熟的必然規(guī)律，因?yàn)殡姵貎r(jià)格下降就直接帶來整車價(jià)格的驟降，這一可能性似乎不大。畢竟在碳酸鋰價(jià)格瘋漲時(shí)，國內(nèi)新車價(jià)格的上浮也基本在2-3萬以內(nèi)。

在一個(gè)相對合理的價(jià)位購車，已經(jīng)是一件比較理想的事情。

援引中國人民銀行4月初發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年一季度中國居民存款多了9.9萬億元，比去年同期增加2.08萬億元。

想買車的人，自然會選擇在一個(gè)“相對劃算”的時(shí)間和價(jià)位購入；下決心保守消費(fèi)的人，恐怕購車的念頭都已經(jīng)打消了。

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