都說當下汽車市場行情不好，但從9月整體市場245萬輛的批發(fā)銷量來看，這已經(jīng)是有史以來最好的9月份表現(xiàn)。作為金九銀十和四季度的開端，亮眼的批售數(shù)據(jù)確實給市場帶去了一定的信心。

然而245萬輛批發(fā)和202萬輛的零售對比，超40萬輛的終端庫存壓力，又給今年四季度的車市帶去了一些不利因素，特別是合資與自主品牌之間相背而行的差異化表現(xiàn)，讓整體市場出現(xiàn)冰火兩重天的格局。

(資料圖片)

自主品牌漲，合資品牌降，這可能將是最近相當長一段時間內(nèi)汽車行業(yè)的主旋律。從9月份的乘聯(lián)會數(shù)據(jù)可以看出，合資品牌當月銷量約75.8萬輛，同比下跌8%；前9個月累計銷量547萬輛，同比下跌16%。而對應(yīng)的自主品牌則是9月138.2萬輛，同比增長21%，前9個月累計983萬輛，同比增長23%。

反饋在各家車企亦是如此，從9月車企TOP30來看，除了東風本田、悅達起亞因為同期基數(shù)較低取得了62%、46.8%的增長外，所有合資車企都是負增長的局面，這與當前燃油車式微，新能源崛起有明顯的關(guān)聯(lián)。數(shù)據(jù)顯示，主流合資品牌的新能源滲透率只有5%左右，還處在中國市場上3年前的市場水平，這意味著主流合資品牌在新能源上，已經(jīng)整整落后中國市場1—2個代際。

特別是最近幾個月，自主品牌占領(lǐng)前五的勢頭只增不減。除了比亞迪這家超級巨頭坐穩(wěn)冠軍寶座外，另外三家自主品牌奇瑞、吉利、長安，朝著前五強中唯一的合資車企一汽-大眾發(fā)起進攻。從目前的勢頭看，一汽-大眾在車企其二的位置上還比較穩(wěn)固，或許今年全年都有望保住這個地位。

但至于一汽-大眾是不是不可逾越，則要看奇瑞、吉利、長安三家后續(xù)的市場表現(xiàn)，以及一汽-大眾是不是能夠順利完成市場轉(zhuǎn)型了。

一汽-大眾成合資最后防線

已經(jīng)交出的成績單，非常明顯地體現(xiàn)出了當下各家車企所面臨的市場境況。

前五強基本上已經(jīng)占據(jù)了整體40%的市場份額，比亞迪一騎絕塵，單月銷量遠超第二名10萬余輛。這個差距，在短期內(nèi)幾乎無人能及。

一汽-大眾相對而言還算堅挺，至少市場第二的位置沒有丟，守住了合資品牌最后的尊嚴和防線。但是奇瑞憑借海外優(yōu)勢，打破月度銷量紀錄，大有趕超一汽-大眾的趨勢，而吉利汽車也在新能源全面轉(zhuǎn)型、新能源產(chǎn)品全面上量的大背景下，銷量逐月突破，與一汽-大眾針鋒相對，可以預(yù)見的是，如果無法繼續(xù)鞏固其優(yōu)勢，或者說奧迪在豪華車中的市場繼續(xù)被蠶食，一汽-大眾并非不可逾越。

長安汽車同樣也不甘示弱，雖然9月份只拿到了第五的成績，但是在前三季度中，長安已經(jīng)領(lǐng)先吉利2萬余輛，與奇瑞的差距也縮小到了幾千臺。隨著長安啟源、深藍在新能源上的發(fā)力，長安、奇瑞和吉利三者的競爭和PK，將成為自主市場重要的看點之一。

至少從目前來看，上汽大眾和上汽通用以及廣汽豐田，基本上守在車企十強中后五位的位置。相當于前五名拿下40%的市場份額，前十名拿下60%的市場份額，后五家在20%的市場空間中生長發(fā)展。其中上汽通用和上汽大眾會在月銷10萬輛的門檻邊徘徊。

長城汽車落后自主新四強有點多，基本上保持在車企第七、八左右的位置。之前在SUV戰(zhàn)略的競爭中，長城丟失了一些優(yōu)勢，銷量同比連連下滑，這次長城算是守住了正增長的軌道，單月銷量也有望保持在10萬輛的水平之上。

日系唯一的亮點可能就只算得上廣汽豐田這家合資車企了，也成為車企十強中，唯一一家日系車企。而像東風日產(chǎn)、一汽豐田、東風本田和廣汽本田，只能在市場第十到二十之間徘徊，在新能源沒有大力崛起之前，僅靠燃油車是難以拯救日系車糟糕的現(xiàn)狀。

不好的消息是，廣汽豐田今年100萬輛的目標不一定能守得住，更糟糕的是終端市場中，之前保持熱銷和加價的漢蘭達（參數(shù)丨圖片）和賽那，不僅不再加價銷售，反而出現(xiàn)了數(shù)萬元的優(yōu)惠，這也從層面反映出豐田和日系在中國市場的日漸式微。

而從前三季度的累計銷量來看，廣汽豐田勉強保住了前十的位置，比第十一名的上汽乘用車多了5萬輛左右。目前上汽乘用車新能源攻勢很猛，特別是智己、飛凡等新能源產(chǎn)品的價格基本上重塑了大家對這些品牌的看法，就看接下來的市場表現(xiàn)究竟如何了，上汽乘用車爭取下今年全年的車企前十，也是很有機會的。

所以未來兩年的車企十強的格局，基本上就已經(jīng)固定下來，自主品牌5-6家左右，比亞迪、奇瑞、長安、吉利、長城、上汽乘用車，外資品牌4-5家左右，南北大眾、特斯拉、上汽通用等。

自主放大新能源優(yōu)勢

在新能源布局，國潮文化自信的持續(xù)深化，自主品牌的優(yōu)勢確實比較明顯。文章開頭其實也提到了自主品牌的銷售數(shù)據(jù)和發(fā)展勢頭，基本上已經(jīng)全面迎來了一個新時代。

從自主車企銷量TOP30也可以看到，除了個別車企如上汽通用五菱、風神、哪吒、柳汽、奔騰、大通等相對弱勢的本土品牌，其他車企包括新勢力們，基本上都保持著不錯的市場增幅。前三季度，也有4家自主車企拿到了累計100萬輛的銷售突破，按照這個進度，2023年自主車企年銷量突破100萬輛的，將達到6個。

而從市場份額上看，自主品牌9月的份額已經(jīng)達到了56%，前三季度也達到了54.3%，增長很快。伴隨著自主品牌漲勢和合資的式微，今年全年自主品牌有望沖擊55%的新高度。畢竟四季度是自主品牌銷售的旺季，而且隨著自主新能源在今年下半年的持續(xù)發(fā)力，特別是吉利、長安、五菱等品牌新能源產(chǎn)品的扎堆上市，份額的增長只是順勢的結(jié)果。

作為外資中最大的系別存在，德系目前還尚未脫離下行區(qū)，9月份銷量還在跌，約43.5萬輛，跌9%，單月市場份額已經(jīng)達到17%的市場區(qū)間，要知道從前9個月情況來看，德系還有18.6%的市場份額，而累計銷量也還保持在3%的跌幅上。

不過可以看到德系的下行確實有所減緩，9月份南北大眾的跌幅都在個位數(shù)，前三季度，也僅有上汽大眾還有14.5%的下跌，一汽-大眾的跌幅已經(jīng)低至4.1%。包括豪華車奔馳寶馬奧迪們，開始明白電動車的價格并非由他們的品牌所決定后，開始接受油電同價的局面，比如寶馬i3賣到3系的價格，二十多萬，奧迪Q4也基本上在這個價格區(qū)間。

因此德系在新能源上的發(fā)展，也有可能會出現(xiàn)一定的轉(zhuǎn)機，這將成為德系車能否止跌并回到20%市場份額的關(guān)鍵。

相對而言，日系的糟糕情況，和上文描述的一樣，市場份額基本上落在15%的區(qū)間。這相比日系在華頂峰25%的份額，跌掉了10%，相當于200萬輛銷量，這種降幅是嚇人的。9月份，東風本田以62%的增幅，一舉延緩了日系車的下跌趨勢，總共37.1萬輛的銷量，讓9月的跌幅縮減到了4.5%。

前三季度累計方面，日系的份額同樣也在15%，所有日系車總量在267.9萬輛，跌幅19.4%。而且所有車企的累計銷量都是下滑的，特別是長安馬自達和東風日產(chǎn)，跌幅更是在30%的水平。

目前，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，日系經(jīng)濟省油的優(yōu)勢，已經(jīng)被自主品牌用混動和電動的方式被搶食。新能源方面，日系車的動作緩慢，銷量一直不溫不火，已經(jīng)遠遠落后新能源的整體發(fā)展趨勢，甚至比德系的新能源更緩慢。原本在電池、混動方面都有優(yōu)勢的日本汽車，卻在中國市場節(jié)節(jié)敗退，這種局面確實令人唏噓。

美系車原本還可以依托新能源號召力強大的特斯拉，但是隨著特斯拉產(chǎn)品的切換和中國新能源產(chǎn)品的強勢圍攻，特斯拉仿佛有點乏力了。9月份特斯拉的銷量7.4萬輛，同比下跌10.9%。前三季度累計銷量近70萬輛，即將趕超上汽通用的銷量水平。

而提到上汽通用，目前除了別克通過GL8和新上油電同價的電動車，實現(xiàn)了9月銷量的同比轉(zhuǎn)正外，雪佛蘭和凱迪拉克均同比下跌兩位數(shù)。這也充分印證了合資品牌在新能源賽道上，只有重塑價格體系，降低品牌自豪感，才是目前唯一能夠止跌的辦法。

新能源的趨勢不可阻擋，燃油車和新能源也是不一樣的人群在購買，繼續(xù)把新能源定位在比燃油車還高的位置上，只有死路一條，“油電同價”、甚至是“電比油還便宜”的思路，才能真正拯救合資車企。